Las Ordenanzas de 1522 indicaron un cambio en la estructura de la Carrera de Indias. Para entonces centro de la construcción naval en América, La Habana no escapó a las nuevas regulaciones de la Real Armada. En los astilleros oficiales se realizaban galeones y galeotas, destinados al servicio del rey. Sin embargo, en el sector popular existía el arraigo de construir naves de carácter más ligero, como balandras, carabelones y polacras. La construcción naval en La Habana no escapó a las nuevas Ordenanzas emitidas en 1522.
«Con el descubrimiento de América —según Francisco Pérez de la Riva— se impone la navegación de altura; y la carabela, el carabelón y el galeón ganan ventajas a galeotas, galeras y galeazas: esto es la vela desplaza por fin al remo». 1
Algunos autores plantean que es partir de la conquista y colonización del llamado Nuevo Mundo, que la construcción naval en España comienza un período evolutivo de tipologías que terminarían con el navío de línea de tres puentes. Conceder total veracidad a dicha afirmación sería desconocer una importante etapa de la historia marítima y sus técnicas. Recientes hallazgos arqueológicos dan fe de la excelencia constructiva —en todas las latitudes— de naves propulsadas a fuerza de remos, de ellas, quizás las más emblemáticas, fueron las birremes y trirremes.
En caso particular de la Real Armada española y las circunstancias en el contexto de sus posesiones en América, impusieron nuevos retos a la industria de la construcción naval. Los bajeles que enrumbaron proa hacia aguas caribeñas debieron ser capaces de aumentar su tonelaje para albergar en sus bodegas las bondades del tesoro americano. A su vez, el incremento del calado no debía atentar contra las cualidades marineras de la nao, pues de ellas dependía el poder sortear los imprevistos de las inclemencias climáticas de Nortes y huracanes, asi como las vicisitudes de una extensa travesía sin más guía que la astucia marinera, la corporeidad de las constelaciones, las mediciones de sus astrolabios y las muestras del fondo marino tomadas con escandallos.
«Las naves que cruzan el Atlántico van aumentando su tonelaje (de 100 a 200 toneladas), llegando, al finalizar el siglo, hasta 1000. Sin embargo, se dan aun muchos casos de navíos inferiores a 100 toneladas. A partir de 1522 se exige, por distintas Ordenanzas de Sevilla, que las destinadas a la Carrera de Indias tengan por lo menos 80 toneladas, elevándose posteriormente esta cifra mínima a 100, en 1554.
»Las galeras, que fueron hasta el siglo XVII principalmente naves de guerra, decidiendo durante siglos la marcha de la historia en el Mediterráneo, no se avinieron a las agitadas aguas del Caribe, ese Mediterráneo americano cuyos frecuentes huracanes y constantes turbonadas inutilizaban la labor de los remeros y los ponían en peligro de zozobrar. El galeón, por su parte, que derivó su nombre de la galera, fue navío de líneas panzudas con menor diferencia entre manga y eslora, más corto, más ancho y más alto que la galera.
»Con elevados coronamientos de su obra muerta (presentados por imponentes castillos de proa y elevados alcázares de popa), fueron durante mucho tiempo considerados excelentes navíos para largas travesías, pudiendo ir armados en tiempo de guerra y, al propio tiempo, disponer de espacio suficiente para la carga. Estas ventajas los convertían, por otra parte, en naves pesadas, de condiciones poco marineras, lentas y difíciles de maniobrar, presentando poca defensa al ataque de naves más ligeras, requiriendo, además, mucha pericia para enfrentarlas a mares embravecidos». 2
Otro aspecto que matizó las regulaciones para la construcción naval fue, indudablemente, el paisaje geográfico por el que debían navegar los bajeles. Añadido a lo peligroso que se tornó el creciente aumento del tonelaje de las naves, se sumó la peculiar topografía de San Lúcar (bajo fondo) que obligaba a las embarcaciones, a su paso por ella, a tener que trasbordar parte de su carga, con el peligro, siempre latente, de la varadura del bajel.
En tal sentido, se emitió una Real Cédula fechada en mayo de 1570, que excluyó de la navegación entre la Península y las Indias a todos los galeones que excedieran de 400 toneladas, concediendo, a los que emplearan estas naves, un término hábil de tres años, para que las retiraran de la conocida ruta comercial.
En su Instrucción Náutica, Diego García de Palacio recomienda para la construcción de los bajeles, dentro de los nuevos requerimientos para la boga en la Carrera de Indias, que tuvieran como medidas: «treinta y cuatro codos de quilla desde el codaste de popa al codillo de proa; de manga, diez y seis, que es casi la mitad de la quilla. No llevando jarreta, once codos más, que es el tercio de la quilla, agregándolo en caso de tenerla, por lo que ha de subir otros tres codos más que le darán al puntal catorce codos y medio», procedimiento que iniciaba un primer distanciamiento de la usual metodología seguida hasta entonces y conocida como as, dos, tres.
A pesar de las variaciones instituidas en el proceder de los astilleros, aun los galeones, cuyo objetivo fundamental era el trasporte de pesadas cargas desde América hacia España, se vieron aventajados por embarcaciones de menor porte, utilizadas por piratas y corsarios para hostigar y aprehender las preciadas mercancías de las naos, amparados en la rapidez y pequeñas formas de estas naves, que le permitían ocultarse en entrantes o boquetes de la costa a la espera de sus potenciales presas.
A estas intrépidas embarcaciones se correspondían los filibotes, que algunos autores plantean como el origen de la categoría de filibusteros para nombrar a sus tripulantes. «Fue buque usado al principio por los holandeses, siendo de popa alta y redonda. Eran tan rápidos y ligeros que su nombre se derivó de la corruptela de la palabra inglesa fly boat (buque volador), con la que estos lo conocieron. Las polacras, embarcaciones de mediano tamaño con dos palos, sin cofas ni crucetas y pudiendo arriar las velas superiores, quedaban al socaire de las inferiores, lo que les daba mayor estabilidad; finalmente estaban los jabeques, embarcaciones de origen árabe y adaptación de la veloz y en extremo marinera embarcación usada por los piratas berberiscos».3
Para entonces centro de la construcción naval en América, La Habana no escapó a las nuevas regulaciones de la Real Armada. En los astilleros oficiales se realizaban —de acuerdo a las Ordenanzas de Marina— galeones y galeotas, destinados al servicio del rey. Sin embargo, existía —fundamentalmente— en el sector popular el arraigo de construir naves de carácter más ligero, como las ya mencionadas balandras, carabelones y polacras.
Estas últimas no respondían a las estrictas estipulaciones de la Casa de Contratación de Sevilla, su construcción era «mucho más tradicional, pues sus procedimientos eran transmitidos de manera oral de una generación a otra». Por otra parte, los armadores particulares, carpinteros y calafates, no disponían de amplios recursos y por regla general sus careneros y astilleros eran de mediano a pequeño porte, aspecto que indudablemente ponía cota a las dimensiones de la quilla y por tanto a las del bajel en cuestión. «Su medida de capacidad se daba la mayor parte de las veces en “cueros de res”, como se dio en España en “pipas” o “toneles”, que, convertidos en medida universal, formaron la tonelada».4
Las Ordenanzas de 1522 no sólo ponían en práctica los cambios en la ingeniería naval, sino que también estipulaban que todos los galeones de hasta 100 toneladas convoyados en alguna de las flotas de la Carrera de Indias, debían ser conducidos por al menos 15 marineros, de ellos, preferiblemente, más de un artillero, ocho grumetes y tres pajes o mozos de a bordo. Los hombres, además, debían portar un corselete, peto o armadura e ir armados con ballestas, saetas, lanzas cortas y largas, indistintamente. Por su parte, la nave debía estar artillada con una batería no inferior a cuatro bocas de fuego, 24 pasavolantes y espingardas respaldadas por dos quintales de pólvora.
Lograr la integralidad de todos estos requisitos en una colonia fue casi imposible, aspecto —poco tratado por la historiografía hasta quedar relegado en el tiempo y en el olvido— que conspiró en sus inicios con el pleno desarrollo de la construcción naval en La Habana, aun cuando los proyectos contratados por la Corona contaban con el respaldo monetario y los privilegiados suministros de madera de la Isla.
Mientras en España se realizaban levas para «llenar» sus embarcaciones, en la mayoría de las ocasiones con vagos, maleantes y hambrientos —que se enrolaban con el único fin de garantizar una escudilla de alimentos—, los vecinos habaneros, por su parte, no fueron muy dados a tales vocaciones marineras y no existen testimonios que indiquen la realización de levas para su reclutamiento forzoso en la villa.
No es menos cierto que, en ocasiones, la población de La Habana se embarcó —con decisión y coraje— en las naves, con el fin de limpiar las aguas de su litoral de toda lacra de piratería que la asediaba. Pero fue poco después, cuando el Rey autorizó a armarse en corso contra los enemigos de la Corona, que los asentistas cobraron un papel importante en la villa. Se iniciaba así, un lucrativo negocio que se consumaba en alta mar, pues los habaneros que no fuesen dueños de una embarcación, tenían la posibilidad de fletar una, y salir a hostigar por el mar Caribe a los Hermanos de la Costa o a las naves de la Royal Navy, con la prometida recompensa de poder conservar parte de la carga apresada.
Acentuadas 30 años después con nuevas Ordenanzas, indiscutiblemente las regulaciones de 1522 constituyeron un freno para la aún incipiente industria naval habanera que, sin embargo, había alcanzado significativos logros: 1ro.- La aprobación por Sevilla, de permitir la construcción de bajeles en las posesiones españolas en América y, en particular, en la villa de San Cristóbal de La Habana. 2do.- La integración de naves criollas a los convoyes de las flotas de la Carrera de Indias, quizás la mayor conquista.
Algunos autores plantean que es partir de la conquista y colonización del llamado Nuevo Mundo, que la construcción naval en España comienza un período evolutivo de tipologías que terminarían con el navío de línea de tres puentes. Conceder total veracidad a dicha afirmación sería desconocer una importante etapa de la historia marítima y sus técnicas. Recientes hallazgos arqueológicos dan fe de la excelencia constructiva —en todas las latitudes— de naves propulsadas a fuerza de remos, de ellas, quizás las más emblemáticas, fueron las birremes y trirremes.
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| Imagen de un carenero de la época colonial donde se aprecia la disposición en grada del vaso de un bajel y la labor de carpinteros y calafates. A la derecha, galeones de la Carrera de Indias. | |
«Las naves que cruzan el Atlántico van aumentando su tonelaje (de 100 a 200 toneladas), llegando, al finalizar el siglo, hasta 1000. Sin embargo, se dan aun muchos casos de navíos inferiores a 100 toneladas. A partir de 1522 se exige, por distintas Ordenanzas de Sevilla, que las destinadas a la Carrera de Indias tengan por lo menos 80 toneladas, elevándose posteriormente esta cifra mínima a 100, en 1554.
»Las galeras, que fueron hasta el siglo XVII principalmente naves de guerra, decidiendo durante siglos la marcha de la historia en el Mediterráneo, no se avinieron a las agitadas aguas del Caribe, ese Mediterráneo americano cuyos frecuentes huracanes y constantes turbonadas inutilizaban la labor de los remeros y los ponían en peligro de zozobrar. El galeón, por su parte, que derivó su nombre de la galera, fue navío de líneas panzudas con menor diferencia entre manga y eslora, más corto, más ancho y más alto que la galera.
»Con elevados coronamientos de su obra muerta (presentados por imponentes castillos de proa y elevados alcázares de popa), fueron durante mucho tiempo considerados excelentes navíos para largas travesías, pudiendo ir armados en tiempo de guerra y, al propio tiempo, disponer de espacio suficiente para la carga. Estas ventajas los convertían, por otra parte, en naves pesadas, de condiciones poco marineras, lentas y difíciles de maniobrar, presentando poca defensa al ataque de naves más ligeras, requiriendo, además, mucha pericia para enfrentarlas a mares embravecidos». 2
Otro aspecto que matizó las regulaciones para la construcción naval fue, indudablemente, el paisaje geográfico por el que debían navegar los bajeles. Añadido a lo peligroso que se tornó el creciente aumento del tonelaje de las naves, se sumó la peculiar topografía de San Lúcar (bajo fondo) que obligaba a las embarcaciones, a su paso por ella, a tener que trasbordar parte de su carga, con el peligro, siempre latente, de la varadura del bajel.
En tal sentido, se emitió una Real Cédula fechada en mayo de 1570, que excluyó de la navegación entre la Península y las Indias a todos los galeones que excedieran de 400 toneladas, concediendo, a los que emplearan estas naves, un término hábil de tres años, para que las retiraran de la conocida ruta comercial.
En su Instrucción Náutica, Diego García de Palacio recomienda para la construcción de los bajeles, dentro de los nuevos requerimientos para la boga en la Carrera de Indias, que tuvieran como medidas: «treinta y cuatro codos de quilla desde el codaste de popa al codillo de proa; de manga, diez y seis, que es casi la mitad de la quilla. No llevando jarreta, once codos más, que es el tercio de la quilla, agregándolo en caso de tenerla, por lo que ha de subir otros tres codos más que le darán al puntal catorce codos y medio», procedimiento que iniciaba un primer distanciamiento de la usual metodología seguida hasta entonces y conocida como as, dos, tres.
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| Diferentes tipologías de embarcaciones, de estilo oriental, que dieron origen, en parte, a las construcciones criollas en los astilleros particulares de España y América. | |
A estas intrépidas embarcaciones se correspondían los filibotes, que algunos autores plantean como el origen de la categoría de filibusteros para nombrar a sus tripulantes. «Fue buque usado al principio por los holandeses, siendo de popa alta y redonda. Eran tan rápidos y ligeros que su nombre se derivó de la corruptela de la palabra inglesa fly boat (buque volador), con la que estos lo conocieron. Las polacras, embarcaciones de mediano tamaño con dos palos, sin cofas ni crucetas y pudiendo arriar las velas superiores, quedaban al socaire de las inferiores, lo que les daba mayor estabilidad; finalmente estaban los jabeques, embarcaciones de origen árabe y adaptación de la veloz y en extremo marinera embarcación usada por los piratas berberiscos».3
Para entonces centro de la construcción naval en América, La Habana no escapó a las nuevas regulaciones de la Real Armada. En los astilleros oficiales se realizaban —de acuerdo a las Ordenanzas de Marina— galeones y galeotas, destinados al servicio del rey. Sin embargo, existía —fundamentalmente— en el sector popular el arraigo de construir naves de carácter más ligero, como las ya mencionadas balandras, carabelones y polacras.
Estas últimas no respondían a las estrictas estipulaciones de la Casa de Contratación de Sevilla, su construcción era «mucho más tradicional, pues sus procedimientos eran transmitidos de manera oral de una generación a otra». Por otra parte, los armadores particulares, carpinteros y calafates, no disponían de amplios recursos y por regla general sus careneros y astilleros eran de mediano a pequeño porte, aspecto que indudablemente ponía cota a las dimensiones de la quilla y por tanto a las del bajel en cuestión. «Su medida de capacidad se daba la mayor parte de las veces en “cueros de res”, como se dio en España en “pipas” o “toneles”, que, convertidos en medida universal, formaron la tonelada».4
Las Ordenanzas de 1522 no sólo ponían en práctica los cambios en la ingeniería naval, sino que también estipulaban que todos los galeones de hasta 100 toneladas convoyados en alguna de las flotas de la Carrera de Indias, debían ser conducidos por al menos 15 marineros, de ellos, preferiblemente, más de un artillero, ocho grumetes y tres pajes o mozos de a bordo. Los hombres, además, debían portar un corselete, peto o armadura e ir armados con ballestas, saetas, lanzas cortas y largas, indistintamente. Por su parte, la nave debía estar artillada con una batería no inferior a cuatro bocas de fuego, 24 pasavolantes y espingardas respaldadas por dos quintales de pólvora.
Lograr la integralidad de todos estos requisitos en una colonia fue casi imposible, aspecto —poco tratado por la historiografía hasta quedar relegado en el tiempo y en el olvido— que conspiró en sus inicios con el pleno desarrollo de la construcción naval en La Habana, aun cuando los proyectos contratados por la Corona contaban con el respaldo monetario y los privilegiados suministros de madera de la Isla.
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| Vista, desde proa, de las líneas «panzudas» de un bajel, estructuradas por el plan de las cuadernas maestras. |
No es menos cierto que, en ocasiones, la población de La Habana se embarcó —con decisión y coraje— en las naves, con el fin de limpiar las aguas de su litoral de toda lacra de piratería que la asediaba. Pero fue poco después, cuando el Rey autorizó a armarse en corso contra los enemigos de la Corona, que los asentistas cobraron un papel importante en la villa. Se iniciaba así, un lucrativo negocio que se consumaba en alta mar, pues los habaneros que no fuesen dueños de una embarcación, tenían la posibilidad de fletar una, y salir a hostigar por el mar Caribe a los Hermanos de la Costa o a las naves de la Royal Navy, con la prometida recompensa de poder conservar parte de la carga apresada.
Acentuadas 30 años después con nuevas Ordenanzas, indiscutiblemente las regulaciones de 1522 constituyeron un freno para la aún incipiente industria naval habanera que, sin embargo, había alcanzado significativos logros: 1ro.- La aprobación por Sevilla, de permitir la construcción de bajeles en las posesiones españolas en América y, en particular, en la villa de San Cristóbal de La Habana. 2do.- La integración de naves criollas a los convoyes de las flotas de la Carrera de Indias, quizás la mayor conquista.
1 Pérez de la Riva, Francisco. « ¿Viajó Cortes a México en naves hechas en la Isla? » en revista Mar y Pesca, sf.
2 Ídem.
3 Ídem.
4 Ídem.
Saga de bajeles construidos en arsenal habanero (continuación):
Navío San Carlos (tercero) 80 cañones. 1765-1819, se excluyó.
Goleta San Julián. 16 cañones. 1765-?
Navío San Fernando (tercero) 80 cañones. 1765-1815, se vendió a un particular.
Goleta San Joaquín (tercero) 16 cañones. 1766-?
Navío Santiago. 60 cañones. 1766-1823, se excluyó.
Goleta San Lorenzo. 16cañones. 1766-?
Goleta San Antonio de Padua. 16 cañones. 1767-?
Goleta Santa Clara. 10 cañones. 1767-?
Goleta Santa Isabel. 10 cañones. 1767-?
Navío San Luis (tercero) 80 cañones. 1767-1789, se excluyó.
Goleta San Rosalia. 16 cañones. 1767-?
Paquebote San Francisco de Paula. 18 cañones. 1769-?
Navío Santísima Trinidad. 112 cañones. 1769-1805, naufragó en la batalla de Trafalgar.
Goleta San José. 12 cañones. 1769-?
Navío San José. 70 cañones. 1769-1805, naufragó Brest.
Goleta Nuestra Señora de Loreto. 12 cañones. 1770-?
Fragata Santa Lucía. 25 cañones. 1770-?
Chavequín (El Caimán) 30 cañones. 1770-?
Navío San Rafael. 70 cañones. 1771-?
Navío San Pedro Alcántara. 62 cañones. 1771-1786, se perdió en Peniche.
Bergantín San Juan Bautista. 12 cañones. 1772-?
Bergantín San Francisco Javier. 12 cañones. 1772-?
2 Ídem.
3 Ídem.
4 Ídem.
Saga de bajeles construidos en arsenal habanero (continuación):
Navío San Carlos (tercero) 80 cañones. 1765-1819, se excluyó.
Goleta San Julián. 16 cañones. 1765-?
Navío San Fernando (tercero) 80 cañones. 1765-1815, se vendió a un particular.
Goleta San Joaquín (tercero) 16 cañones. 1766-?
Navío Santiago. 60 cañones. 1766-1823, se excluyó.
Goleta San Lorenzo. 16cañones. 1766-?
Goleta San Antonio de Padua. 16 cañones. 1767-?
Goleta Santa Clara. 10 cañones. 1767-?
Goleta Santa Isabel. 10 cañones. 1767-?
Navío San Luis (tercero) 80 cañones. 1767-1789, se excluyó.
Goleta San Rosalia. 16 cañones. 1767-?
Paquebote San Francisco de Paula. 18 cañones. 1769-?
Navío Santísima Trinidad. 112 cañones. 1769-1805, naufragó en la batalla de Trafalgar.
Goleta San José. 12 cañones. 1769-?
Navío San José. 70 cañones. 1769-1805, naufragó Brest.
Goleta Nuestra Señora de Loreto. 12 cañones. 1770-?
Fragata Santa Lucía. 25 cañones. 1770-?
Chavequín (El Caimán) 30 cañones. 1770-?
Navío San Rafael. 70 cañones. 1771-?
Navío San Pedro Alcántara. 62 cañones. 1771-1786, se perdió en Peniche.
Bergantín San Juan Bautista. 12 cañones. 1772-?
Bergantín San Francisco Javier. 12 cañones. 1772-?
Fernando Padilla González
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Opus Habana
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