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 La temprana actividad de la construcción naval en Cuba —y en especial en La Habana—, nos lleva a pensar ¿qué destino tenían los bajeles construidos en los astilleros particulares situados en la margen oeste de la rada?
¿Bajeles habaneros en la Carrera de Indias?
 
La villa de San Cristóbal de La Habana —como se comentó en el capítulo anterior— no solo era beneficiada por el amparo que brindaba su puerto a los bajeles de Su Majestad, pues al adentrarse en su vasto territorio, comprendido entre el cabo de San Antonio y la región de Las Villas, donde limitaba con las de Trinidad y Sancti Spiritus, podían apreciarse sus indiscutibles condiciones naturales de amplias sabanas, las que permitían la crianza de ganado vacuno, al tiempo que las áreas boscosas proveían de maderas preciosas para la carpintería de complementación de las obras de cantería y, en especial, el constante suministro a la industria de la construcción naval, que alcanzaría su cumbre con el Real Arsenal de La Habana, destinado a ser el más productivo de la Corona española.
A partir de este momento, la villa, experimentará un rápido crecimiento respaldado por el ir y venir de las naos. La consolidación del comercio colonial tendrá a La Habana como puente entre un Nuevo Mundo abundante en riquezas y una España que veía como sus arcas se vaciaban con prontitud en sustento de las campañas militares de los Austria.
La dinastía de los Habsburgo, conocida como la Casa de Austria, ocupó el trono de la monarquía hispánica durante los siglos XVI y XVII. Los Reyes Católicos (Fernando II de Aragón e Isabel I de Castilla) se beneficiaron con el reparto del Nuevo Mundo realizado por el Papa Alejandro VI Borgia. La adjudicación a España y Portugal de las tierras «descubiertas» por el almirante Cristóbal Colón propició el descontento de Francisco I de Francia, quien en represalia comenzó a otorgar patentes de corso a cuanto navegante estuviese dispuesto a hostigar las embarcaciones y asentamientos españoles en territorio americano. Se iniciaba así un amplio periplo de contiendas militares entre ambas naciones.
Existían dos clases de patentes de corso: las cartas o letras de marca y las cartas o letras de represalia. Las primeras se expedían en caso de guerra y autorizaban a llevarla contra el enemigo. Las segundas eran el permiso dado a un particular por su gobierno para poder operar contra otra nación o algunos súbditos en represalia de daños —ciertos o imaginarios— que le hubiesen inferido. 1
A la muerte de Isabel la Católica le sucede en el trono de Castilla Juana la Loca, al tiempo que Fernando continúa reinando en Aragón y las regiones de Sicilia, Cerdeña y Nápoles. Una serie de alianzas matrimoniales se desarrollan con los casamientos de Catalina de Aragón y Enrique VII de Inglaterra, y a la muerte de este, con Enrique VIII. Juana contrae nupcias en 1496 con Felipe I, el Hermoso, heredero del emperador de Austria, a su vez Juan, hermano de Juana, se casa con Margarita, hermana de Felipe. De este complejo entramado, Carlos —nacido en 1500 fruto de la unión entre Juana y Felipe— hereda un vasto imperio integrado por el reino de Castilla, vía materna; el de Aragón junto a los subordinados italianos de su abuelo Fernando y las posesiones europeas de su otro abuelo el emperador Maximiliano I de Austria. El joven heredero de las Casas de Austria, Borgoña, Aragón y Castilla es coronado rey de España en 1516 y tres años después es nombrado Emperador de Austria, con los nombres de Carlos I de España y Carlos V de Austria.
Las complejidades de la política bilateral entre las naciones de España y Francia, ocasionadas por el polémico reparto del Nuevo Mundo propiciaron una agudización en el hostigamiento de corsarios y piratas, alentados muchos por reales patentes de corso emitidas por Francisco I. La Carrera de Indias tuvo entonces que replantearse su esencia, pues ya no solo eran convoyes de bajeles que desafiaban las inclemencias del tiempo, o las deficiencias en la navegación debido a lo primario de los instrumentos de medición de la época, un nuevo factor reforzaba con creces lo azaroso de la travesía o tornaviaje, el asedio del corso y la piratería.
    
  
Se decide entonces realizar una reorganización de la Carrera de Indias, dividiéndola en dos flotas: la de Tierra Firme y la de Nueva España. Pero, ¿Cuándo surgió la Carrera de Indias? La respuesta más atinada al respecto nos la ofrece el investigador cubano César García del Pino, a la luz de los textos de Huguet y Pierre Chaunu, y Samuel Eliot Morison: «…en 1507 arribó a Sevilla uno de los diecinueve buques, procedentes en su mayoría —según parece— de puertos dominicanos, escoltados por dos carabelas mandadas por Juan de la Cosa. Afirman los Chaunu que con este convoy se iniciaba el sistema de flotas. ¿Es esto así? ¿Fue realmente la primera flota? Debe recordarse la de treinta velas, en la que navegaba el comendador Francisco de Bobadilla, que fue destruida en el Canal de la Mona por el terrible huracán del 30 de junio de 1502, y tener también en cuenta la anterior referencia al viaje de Juan de Rinede. Lo que ocurre es que no quedó evidencia de ellas, por no existir aún el Libro de Registros de la Casa de la Contratación, iniciado en 1504».
Cada flota —nos refiere el propio García del Pino— estaba compuesta por embarcaciones mercantes escoltadas por galeones artillados. En el titulado Capitana viajaba el general al mando, que a su vez tenía como segundo al almirante, cuyo galeón era conocido como Almiranta. Precisamente en estos dos bajeles se concentraba el grueso de las riquezas en tornaviaje, custodiadas por los Maestres de la Plata. Para mayor seguridad se llevaba a bordo un regimiento de infantería, conocidos como tercio de galeones, subordinados a un gobernador nombrado por el propio rey. La embarcación del gobernador era la tercera en importancia y era llamada gobierno.
En el protocolo habanero fechado el 28 de diciembre de 1578 aparece la primera mención a la construcción naval en San Cristóbal de La Habana, pues refiere sobre los preparativos y ejecución «en el astillero de esta villa por mano de  Diego López, carpintero» de una fragata para el regidor Bartolomé de Morales.
García del Pino nos recuerda que la alusión de «el astillero de esta villa» es señal que la construcción de bajeles en las márgenes del Puerto de Carenas debe ser anterior a la fecha del citado documento.
Ahora bien la temprana actividad de la construcción naval en Cuba y en especial en La Habana nos lleva a pensar o interrogarnos ¿Qué destino tenían los bajeles construidos en los astilleros particulares situados en la margen oeste de la rada?
En un inicio, claramente estas naves bogaron en funciones de pesca y cabotaje. Sin embargo la excelente naturaleza de su obra viva y muerta, debido en gran parte a la calidad de las maderas cubanas, pronto centraría la atención de «visionarios hombres de mar» quienes no perdieron de vista la rentabilidad que suponía la construcción de  bajeles para la Armada en propio territorio americano, con materias primas autóctonas de la región.
El 13 de marzo de 1607 se reunió en Sevilla una comisión integrada por el alcaide Bernardino Delgadillo, Francisco de Nart y Juan Bautista de Broca, y entre todos determinaron: «…el puerto de La Habana se tiene como el mas conveniente para que la dicha Armada inverne y tenga su almacén de pertrechos a lo menos estos primeros años, mientras el tiempo descubre otra cosa, por ser el puerto tan capaz y seguro, y haber allí un número de oficiales carpinteros, calafates y herreros, y cantidad de buena madera para su aderezo, y por la abundancia que suele haber de clavazón, fierro, brea, y nardia, lienzos y otras cosas que para la fábrica de naos, se llevan allí por vías de mercaderías que cuando faltase por algún suceso la provisión que se hiciese en la dicha Armadilla, no por eso pararían sus efectos, pues hallarían en dicho puerto con que suplirlo, con que es mayor comercio de la dicha Habana que el de todos los puerto de Barlovento…» 2
Es en 1616 que Juan Pérez de Oporto, residente en La Habana eleva una petición al rey solicitándole el título de Capitán fabricador del Puerto de La Habana, además de los privilegios que le eran propios a tal nombramiento y que gozaban sus homólogos en la metrópolis y señorío de Vizcaya, en compensación a los servicios prestados por este en la construcción de bajeles en esta villa y que entonces navegaban muy prestos bajo los requerimientos de la Armada y la Corona. Entre los beneficios del cargo al que aspiraba se encontraba el derecho a embarcar la tercera parte de los que se cargaba en el puerto habanero.
 
 
Según apunta Irene Wright: «…en 16 de noviembre de 1629 se emitió cédula haciendo a los vecinos de La Habana merced del tercio de fabricadores destos reynos, y ordenando que se admitiesen sus navíos para navegar en las flotas, conforme a su antigüedad, desde el día que llegaren a España, siembre que los dichos buques llenasen los requisitos exigidos, en sus medidas, etc. En resumen, que las naos de La Habana habían logrado que se aceptasen en términos iguales a los concebidos a las fabricadas en España (…)
«Y para que los buques construidos en La Habana no dejasen de conformarse a las ordenanzas vigentes, y fuesen fabricados con la perficion y bondad que se requería, el 18 de diciembre de 1629 se nombró superintendente de las fábricas de navíos del puerto de San Cristóbal de La Habana, isla de Cuba y demás de Barlovento, a Don Francisco Díaz Pimienta, célebre ya como fabricador de galeones de La Habana, siendo de su incumbencia la conservación y aumento de los montes y de los carpinteros y calafates, a quienes había de animar para el buen despacho de las armadas que hiciesen escala en los puertos de su jurisdicción, y también la inspección de los buques que se construyesen para que fuesen hechos con todos los requisitos necesarios. El expresado cargo no lleva sueldo alguno.» 3
Sin embargo, aunque el permiso del tercio de fabricadores no llegó hasta la citada fecha de 16 de noviembre de 1629, mucho antes bajeles construidos en la rada habanera, una vez en rosca, habían salido por su canal con el objetivo de ofrecer resguardo a los convoyes de las flotas. Tal fue el caso de diez naves artilladas construidas en 1608 por Juan Enríquez de Borja. En 1616 el reconocido capitán Alonso Ferrera firmó un contrato en cuyas bases fungía  la construcción de cuatro galeones para la Armada de la Guardia, el último de ellos zarpó rumbo España cuatro años después del inicio de las obras. Otro de los hombres que pasarían con gloria a la historia de la construcción naval en Cuba, Francisco Díaz Pimienta realizó su galeoncete Nuestra Señora de Aguas Claras, en el astillero particular de su propiedad situado en las cercanía al Boquete de la Pescadería y la Plaza de la Ciénaga, en el se embarca con destino a Cádiz en busca de acopio de jarcias, clavazón, brea, lona…al tiempo que rubrica un contrato el 8 de febrero de 1624 para fabricar dos galeones que habrían de navegar bajo el pabellón de la Armada de Indias. Por su parte la Corona se comprometía a enviarle en aviso a Nueva España en demanda de oficiales y aserradores, los que una vez concluidos los trabajos, regresarían a España.
Como se ha podido apreciar, la excelencia en la realización de bajeles en los modestos astilleros particulares situados fundamentalmente en la margen oeste de la rada habanera y la indiscutible calidad de las maderas cubanas —y su abundancia en las cercanías por entonces— le merecieron la confianza de las autoridades de la Corona para fungir como resguardo en la Carrera de Indias, otras no menos importantes se dedicaron a «limpiar las aguas del Caribe» de piratas y corsarios. Sin lugar a dudas esta actividad y su fomento, tanto por la parte española como la criolla, sentaría las futuras bases de la floreciente industria naval cubana durante el período de la colonia, alcanzado en el siglo XVIII con el Real Arsenal de La Habana.


1 Azcárraga y Bustamante, José Luis de. El corso marítimo. Instituto Francisco de Victoria, Madrid, 1950. pp 28-29.
2 Informe de la comisión presidida por Bernardino Delgadillo acerca de las opiniones de los generales para determinar el sitio de la construcción de la Armadilla de Barlovento. Archivo del Museo Naval de Madrid. Colección Navarrete, tomo XXIII, folio 97, documento 17.
3 Wright, Irene. Historia documentada de San Cristóbal de La Habana en la primer mitad del siglo XVII. Imprenta El Siglo XX, La Habana, 1930. pp 158-159
Chaunu, Huguet et Pierre. Seville et l”Atlantique. Librairie Armand Colin, París, 1955-1959.
García del Pino, Cesar. La Habana bajo el reinado de los Austria. Ed. Boloña. Oficina del Historiador. 2008. p.12.
Ortega, Ovidio. Real Arsenal de La Habana. Ed. Letras Cubanas.1998.
Padilla González, Fernando. «La Habana, cuatro siglos a orillas del mar» en semanario digital Opus Habana, viernes 2 de octubre de 2009.
Pérez de la Riva, Francisco. «La construcción naval en Cuba» en revista Mar y Pesca. (Material fotocopiado).
Pezuela, Jacobo de la. Diccionario geográfico, estadístico, histórico de la isla de Cuba. Imprenta del Establecimiento de Mellado, Madrid. 1863-1866.

Saga de bajeles construidos en arsenal habanero (continuación):

Navío Nuestra Señora del Carmen (Andalucía). 64 cañones. La Habana, 1730-1740, naufragó en el Canal de Bahamas.
Navío (segundo Conquistador). 62 cañones. La Habana, 1730-1741, se fue a pique en Boca Chica.
Navío San Cristóbal (segundo Constante). 60 cañones. La Habana, 1730-?, se vendió a particular.
Navío San José (África). 60 cañones. La Habana, 1733-1741, se fue a pique en Boca Chica.
Navío Nuestra del Pilar (Europa). 60 cañones. La Habana, 1734-1762, se echó a pique en el canal de la bahía habanera.
Navío Nuestra Señora del Loreto (Asia). 62 cañones. La Habana, 1735-1762, se echó a pique en el canal de la bahía habanera.
Navío Santísima Trinidad (Esperanza). 64 cañones. La Habana, 1735-?, se excluyó en el Callao.
Fragata San Cristóbal (Triunfo). 24 cañones. La Habana, 1735-?
Navío Nuestra Señora de Belén (América). 62 cañones. La Habana, 1736-1762, se entregó a los ingleses en la capitulación de La Habana.
Fragata Santa Bárbara (Estrella). 24 cañones. La Habana, 1737-?
 
Fernando Padilla González
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Opus Habana