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El Real Decreto que concede el Libre Comercio a Cuba, posibilitó la apertura del mercado insular a grandes centros productores. El presente trabajo pretende caracterizar estas importaciones a través del universo de artefactos arqueológicos provenientes de un conjunto de pecios de embarcaciones comerciales, destinadas al puerto de La Habana, naufragadas durante las primeras décadas del siglo XIX en aguas cubanas.

A mediados del siglo XVIII el comercio desde el puerto de La Habana se limitaba a un pobre intercambio con Cádiz, Tenerife, Veracruz y Cartagena, aunque durante doscientos años, desde 1541, había sido el centro de reunión de las flotas de Nueva España, Honduras y Tierra Firme, de retorno a España.
La creación de la Real Compañía de Comercio de La Habana en 1740 no mejoró mucho la situación, ya que genera un verdadero monopolio sobre la compra de los productos que exportaban hacia Cádiz, con total perjuicio de las ciudades y centros productores del interior.
La Habana exportaba hacia Cádiz: azúcar, tabaco, cueros y maderas, a cambio recibía a través del puerto gaditano: géneros, vino, aguardiente, frutos, libros, hierro y papel; de Tenerife recibía frutos; de Veracruz: harinas, jabones, géneros, pita y cacao, que también se importaban de Cartagena.
El comercio ilícito o contrabando se practicó, sobre todo en las vecindades de La Habana, o en su propio puerto, por parte de embarcaciones de colonias extranjeras, ya que la pobreza de los demás pueblos de la Isla impedía mayores tratos. Sin embargo, en la segunda mitad del siglo XVIII, se advierte contrabando por la zona trinitaria y el golfo de Manzanillo con ingleses procedentes de  Jamaica. En este trueque se introducían negros bozales a cambio de tozas de maderas preciosas como caobas y cedros.  
La toma de La Habana y la siguiente ocupación británica por espacio de once meses tuvo una repercusión importante para la Isla, aumentó la entrada de productos y, sobre todo, de un considerable número de esclavos que permitieron expansionar las plantaciones azucareras. En los siete años anteriores a 1760, las exportaciones de azúcar desde La Habana se estimaban en trescientas toneladas anuales, durante los cinco años posteriores a la retirada de los británicos fueron superiores a las 2000 toneladas por año. En la década del setenta del siglo XVIII, las exportaciones alcanzaban las 10 000 toneladas y en la década del veinte del siglo XIX, Cuba se había convertido en el mayor  productor mundial de azúcar de caña.



El desarrollo que va alcanzando la colonia y el ascenso de la burguesía o sacarocracia criolla con demandas crecientes para su representatividad, motiva cambios sucesivos en la legislación comercial. En 1764 se permite comerciar a los particulares y en 1767 se promulga una Real Orden que permite el comercio en caso de necesidad con barcos extranjeros.
El 12 de octubre de 1778 se dicta el Reglamento de Libre Comercio entre España e Indias, seguido al año siguiente por una Real Orden que permite la entrada de barcos mercantes de naciones amigas. Sin embargo, en 1784, una nueva Real Orden prohíbe la entrada de embarcaciones mercantes extranjeras aun cuando se estén hundiendo, lo que se refuerza en 1804 con la prohibición de entrada  de buques extranjeros a la Isla.
No obstante, en 1790 se había autorizado el comercio con los E.E. U.U. y en 1801 con países neutrales. No será hasta el 10 de febrero de 1818 que el rey Fernando VII promulgue el Real Decreto que concede el Libre Comercio a Cuba.

El sistema de comercio de importación existente en La Habana hacia 1840 estaba establecido en base a compañías, en su mayor parte de catalanes que se dedicaban a un ramo exclusivo, sin interferirse entre ellas, manteniendo un verdadero monopolio al comprar cargamentos completos que vendían después a los comercios minoristas: propietarios de tiendas, principalmente españoles. Los asturianos dedicados a las ventas de textiles y los catalanes encargados de los víveres o abarrotes.
Hacia 1860, el inglés Hawkes quien visitaba la Isla comentaba: La mayoría de las tiendas son excelentes y la profusión de mercancías a la altura de las de cualquier ciudad europea; pero las más ricas y tentadoras han sido importadas de Francia y España. Costosas sedas y chales; magníficas piezas de cristal y porcelana china, valiosos tapizados sobre maderas finísimas; sastrerías donde se le asegura una hechura con la misma rapidez que en Londres; fruterías, pajarerías,(...) estancos de tabaco (...) además las fotografías y tiendas de Santos.
Desde mediados del siglo XIX, La Habana se convirtió en la ciudad más próspera y de mayor tráfico en todas las Antillas. El puerto era visitado anualmente por un promedio de mil embarcaciones, lo que generaba, de hecho, una  gran actividad comercial.
Caracterizar estas importaciones a través del universo de artefactos arqueológicos que provienen de un conjunto de pecios de embarcaciones comerciales, destinadas al puerto de La Habana, que naufragaron durante las primeras décadas del siglo XIX en aguas cubanas, es el propósito de este trabajo. Un ejemplo de importaciones desde Inglaterra con destino a La Habana, lo constituye el cargamento transportado por la goleta Arrow, la que naufragó en las cercanías de Cayo Paraíso.
En 1987 al oeste de Cayo Paraíso (antiguo Médano de Casiguas), se produjo el hallazgo de parte de un cargamento de loza fina que durante un tiempo se consideró como el alijo de mercancías de contrabando. En sucesivas campañas arqueológicas se pudo localizar el pecio de una embarcación a sotavento del canal de La Mulata, en el archipiélago de Los Colorados. De este naufragio, se  localizó un ancla, dos cañones, uno de ellos fechado en el año 1777  con una marca de fundición en el muñón derecho correspondiente a la casa inglesa Harrison of Robertsbridge, de New Jersey; restos de la estructura, y el valioso cargamento de loza fina inglesa Crema y Perla, figuras y juguetes de loza y recipientes de cristal.
La llegada de los primeros cargamentos de loza de origen anglosajón datan de 1798, cuando arriban a La Habana buques originarios de los puertos de las antiguas trece colonias inglesas que, comparadas con las que llegan desde la metrópoli y otros puertos no hispanos se consideran superiores en algunos años. Charleston es el puerto con mayores envíos de loza hacia La Habana.
Hasta 1807 las remesas norteamericanas predominarán sobre las inglesas, siendo 1809 el año en que comenzarán a desplazar a las primeras, ocupando un lugar cimero a partir de entonces con ligeras intermitencias a favor de aquellas que entran en un período de letargo a partir de 1812. En abril de 1805 arriba la fragata norteamericana Comercio con la primera carga de loza procedente de Liverpool.El movimiento independentista que se desarrolló en América (1808-1824), las guerras napoleónicas (1798-1815) y el conflicto anglo norteamericano (1812-1814) obligaron a retomar el sistema de convoy para las embarcaciones que navegaban, desde y hacia Europa, o lo hacían en aguas americanas. Los buques ingleses que se dirigían al Caribe no estaban exentos y eran obligados a navegar bajo la protección de la armada inglesa que tenían como base de escala y aprovisionamiento a Puerto Real, isla de Jamaica y Providencia. El retorno al continente tendría idénticos matices y los buques españoles formaron parte de estas flotas.
Entre 1812 y 1815, llegan y parten desde La Habana algunos convoyes con origen y destino a Europa, Norteamérica y África. Estos estaban formados por flotas, de hasta ciento ochenta buques, que navegaban bajo la protección de uno o más buques de la armada inglesa que, en algunas ocasiones, fondearían en la ensenada de San Lázaro o en la bahía habanera para continuar viaje.
Los productos importados por las casas comerciales incluían, además de la loza, artículos de vidrio, metales, pertrechos navales, textiles, víveres, papel, maderas, carbón, artículos de ferretería… La loza se embalaba en huacales, bocoy o fardos y los buques que la conducían abarcaban diferentes tipologías: bergantines, fragatas, goletas y balandras. Las nacionalidades: españolas, inglesas, norteamericanas, suecas y rusas. Los portes, desde cincuenta hasta trescientas setenta toneladas.
De los diecinueve naufragios de interés ocurridos en el archipiélago de Los Colorados durante el período de 1801 a 1821, uno solo reúne los parámetros necesarios para clasificar como candidato al pecio de Cayo Paraíso, parámetros que incluyen la procedencia, la carga, la nacionalidad y la ruta de navegación efectuada durante su recorrido hacia La Habana, características y dispersión de las evidencias en el área del siniestro y declaración del capitán del buque en su estancia en la Isla.
El origen del cargamento indica claramente su procedencia, ya que durante el primer cuarto del siglo XIX los puertos de Liverpool y Londres servían a los embarques de las lozas finas inglesas producidas en la región de Staffordshire. La época del naufragio debe haber sido presumiblemente anterior a 1820 por diversos elementos crono diagnósticos excavados en el pecio, como son:

• Figuras de animales (se ponen de moda con posterioridad a 1800) De ellas, las de ardillas se producían desde 1780 y 1795; las de pájaros, se producen entre 1810 y 1825,  y las de perro se hicieron preponderantes hacia 1820.

• Figura de mujer con cesto de frutas (Pratt ware) (Ca. 1800).

• Botellas de vino y cerveza (fábrica Yates de Liverpool) (inicia fabricación hacia 1808). Técnica de soplado libre (hasta 1821).
• Vasos de vidrio en tránsito de tronco - cónicos (Lynn glass) a cilíndricos (de 1750 a principios del XIX).

• Frascos de vidrio incoloro (a partir de 1812 ó 1814).

• Tapas de vidrio esmerilado de garrafas estilo prusiano o anglo - irlandés (1780 -1840).

• Loza fina Perla (1780 - 1830).

• Loza fina Perla con borde de concha (1779 - 1830).

• Loza fina Crema pintada a mano (1760 -1810).

• Jarras de loza fina estilo Moka (1790 - 1850).

• Loza fina Crema sin decoración (cerámica de la Reina) (1750 a 1820).

• Dos cañones de factura inglesa (1777).

• Un ancla de tipología tardía.
Por otro lado, la total ausencia de loza fina Blanca, cuya producción comienza hacia 1820, sustituye a la Crema y va desplazando a la Perla, indica que el naufragio ocurrió entre 1810 y 1820. Aun cuando en ese período se perdieron varias embarcaciones inglesas en aguas cubanas, el resultado de las investigaciones en las fuentes documentales de la época, permiten atribuir el naufragio a la goleta mercante inglesa Arrow.     
La primera información que se tiene sobre ella, es su estancia en el puerto de La Habana en octubre de 1813, cuando su capitán Eduardo Lauder otorga poder a favor de la casa comercial inglesa radicada en Liverpool, Barclay Sackeld y Compañía, para que le cobre 4 025 pesos al capitán de la fragata española Carmen, Vicente Joseph Vargas Machuca, que se dirigía al puerto inglés con cargamento de la Isla.
El retorno de la goleta Arrow a La Habana al mando del mismo capitán no se volvería a realizar hasta el 31 de octubre del año siguiente, prosiguiendo viaje hacia Puerto Real, Jamaica, a donde arribó el 24 de diciembre. Permaneció en Jamaica hasta el 3 de enero de 1815, donde se convoyó al navío de S. M. B. El Sultán, con destino al puerto de Liverpool.

Las condiciones meteorológicas adversas existentes en el Caribe, abortarían el curso de la navegación. La tragedia ocurre en la madrugada del 15 de enero de 1815 en un área cercana, según declaraciones, a bahía Honda y las circunstancias en que sobrevino sugieren que el cargamento encontrado en el sitio corresponde al de la goleta Arrow.
Los trabajos arqueológicos en el sitio y el estudio de las evidencias  se encuentran en una fase avanzada. En su mayoría las evidencias están en buen estado de conservación, y a pesar de no haberse concluido el trabajo de excavación, atesoramos una gran muestra del cargamento transportado por el buque, representado en su mayoría por loza fina inglesa. El lote está compuesto por piezas de decoración llamativa y poco vistas en otros sitios antes excavados. La colección cuenta con un gran número de figurillas de tipo antropomorfas y zoomorfas, imbuidas por la época, y los estilos predominantes dentro del modernismo como el rococó y el romanticismo que representaban el gusto por la naturaleza; estas son de tamaño pequeño, pintadas a mano bajo el vidriado, policromadas, donde priman los colores ocre, verde, amarillo, azul y carmelita; las de tipo antropomorfo están representadas por hombrecillos, dentro de estos, algunos ataviados con ropajes de soldados y mujeres con túnicas y, en menor cuantía por niños. Las de tipo zoomorfa representan cuadrúpedos: leones, perros, gatos, venados, ardillas. También hay aves de distintas clases y silbatos.
La vajilla transportada por el buque es muy fácil atribuirla a un período con respecto a los límites cronológicos. En el pecio, se encontró principalmente loza Crema y Perla y los exponentes de este tipo son bacines, copas, tazas y tazones pequeños y medianos, jarras y platillos. La loza Crema fue desplazada hacia 1810 por la loza Perla debido a su blancura, ya que por su color proporcionaba una paleta más neutra para la amplia gama de colores disponibles en esmaltes. En sus inicios se ornamentó a mano, bajo cubierta, como muestran los ejemplos de las figurillas, tazones, tapas y platos pequeños.
También se vio representada la impresión por transferencia que comenzó a utilizarse en la cerámica entre 1753 y 1756 en las ciudades de Londres y Liverpool; este proceso decorativo se desarrolló dentro del contexto de la industrialización de la rama alfarera inglesa. Se observan dentro de los estilos decorativos jarras al estilo Moca, que recuerdan las marcas dentriticas de la piedra moca de Arabia, variedad de agata que se empleó en la joyería inglesa durante los siglos XVIII y XIX. El ejemplar más antiguo que se conoce corresponde al año 1779 y la misma se produjo hasta el primer cuarto del siglo XIX.
Entre los materiales cerámicos no se encontró ningún tiesto de loza Blanca, canecas de stoneware, ni  botellas de ginebra, los cuales nos remontarían al segundo cuarto del siglo XIX. Con respecto a los contenedores de vidrio, las botellas recogidas en el sitio son manufacturadas por el método de soplado libre y pontíl de arena y los limites cronológicos de estas se encuentran entre 1790 y 1820, venían en función de transporte de vino y cerveza, también se encontraron garrafas ovaladas de estilo prusiano, con rango cronológico de 1780 a 1840. Los frascos de farmacia son cilíndricos, de cuerpo irregular, cuello corto y estrecho, borde extendido y manufactura de soplado al aire libre. Su producción abarca el período de 1812. Vasos de forma troncónica, base plana y borde directo comprendidos entre 1790 y 1800.
A partir del estudio de las colecciones de artefactos arqueológicos provenientes de pecios de embarcaciones comerciales se pueden conocer elementos de gran interés en el campo de la antropología del comercio, la historia de la tecnología y  la historia del arte entre otros.

(Artículo tomado del Boletín del Gabinete de Arqueología, no. 6, año 6, 2007).

Ovidio Ortega Pereyra, Yamilé Luguera González y César Alonso Sansón
Especialistas en Historia Naval.