Aunque las Ordenanzas de 1522 y 1552 constituyeron un notable obstáculo para la construcción naval en La Habana —sobre todo en la de gran tonelaje— hubo un incremento en la fabricación de embarcaciones de mediano a pequeño porte, como balandras, carabelones y polacras. Sin embargo, hacia las postrimerías del siglo XVI, la actividad en los astilleros habaneros experimentó un auge hasta entonces nunca visto en territorio americano. En busca de fortuna o comisionados en Europa, los armadores arribaban a La Habana bajo el influjo de las corrientes más avanzadas en materia de náutica, aspecto que contribuyó, con creces, a la constante modernización de técnicas en los astilleros de la villa.
Aunque las Ordenanzas de 1522 y 1552 constituyeron un notable obstáculo para la construcción naval en La Habana —sobre todo en la de gran tonelaje— hubo un incremento en la fabricación de embarcaciones de mediano a pequeño porte, como balandras, carabelones y polacras. Sin embargo, hacia las postrimerías del siglo XVI, la actividad en los astilleros habaneros experimentó un auge hasta entonces nunca visto en territorio americano.
El gobernador Pedro Menéndez de Avilés fue una de las figuras claves en el aumento de la producción naval en la villa de San Cristóbal. En una misiva que lleva su rúbrica, dirigida al Consejo de Indias, da fe de la construcción, supervisada por él, de «seis excelentes navíos como los de Vizcaya». La clásica forma conocida como as, dos, tres fue quedando relegada a un segundo plano, mientras nuevas «formas» eran experimentadas por armadores que llegaban a La Habana atraídos por la excelencia de los bajeles que se construían en sus astilleros.
Los armadores no sólo provenían de España, sino de varias naciones europeas, particularmente de los nombrados Países Bajos, expertos en materias de carpintería y calafateo. Estos, a su vez, fueron empleados como maestros de obra en los astilleros de renombrados constructores navales, en su mayoría procedentes de ilustres familias habaneras.
Provenientes de Europa —en busca de fortuna o comisionados— arribaban a la Isla bajo el influjo de las corrientes más avanzadas en materia de náutica, aspecto que contribuyó, con creces, a la constante modernización de técnicas en los astilleros de la villa. Tal fue el caso de Pedro Menéndez de Avilés, quien introdujo sustanciales cambios a la concepción de sus bajeles, pues disminuyó la manga y el puntal e incrementó la eslora. Era la tendencia de los «más revolucionarios» armadores de entonces, prescindir de la apariencia torpe de carracas y galeones, para dar paso a bajeles mucho más ligeros y marineros, en lo que algunos autores contemporáneos entienden como un primer acercamiento o «evolución» a lo que sería, en el siglo XVIII, la fragata.
En consonancia a este período de bonanza naval, apunta Ovidio Ortega en su obra El Real Arsenal de La Habana, que en año 1591 se establece una fundición o maestranza de artillería, situada entre las calles Cuarteles y Chacón. Como materia prima fundamental se utilizaba el cobre extraído —desde 1530— de las minas de Cardenillo, Santiago de Prado, El Cobre, y del yacimiento de Bacuranao; mientras el estaño, necesario para completar la aleación del bronce, era importado desde Cádiz.
«Si su Magd. fuese servido que la dicha fábrica se ponga en execucion por via de asiento yo la tomaré a mi cargo»,1 recoge la petición dirigida a la Corona el 14 de mayo de 1599, por el contador de la Real Hacienda, Pedro de Arana, con el fin de establecer un astillero en esta ciudad.
Unos años después, en carta fechada el 3 de enero de 1604, el gobernador Pedro de Valdés se dirige al rey: «aviendose de poner en ejecución con el buen aparejo que en estas yslas hay de maderas i metal se podrán azer los dicho navios i fundir la artillería necesaria para ellos con mucha brevedad, i sin comparación se hará esto muy a menos costo que por ningún otro medio».2
Muchos de los bajeles botados en las gradas de los recién establecidos astilleros pasaron a formar parte de la guarda de la Carrera de Indias, pero otros tantos, fueron dedicados a la protección de las Islas de Barlovento, en custodia de los cargamentos de cobre, extraído de las minas de Santiago de Cuba. Por su parte las galeras San Agustín y Brava3 patrullaban las aguas del Caribe hostigando a naves con pabellones de corso y piratería.
Aún reciente la confrontación que echó por tierra la osadía que representó la Armada Invencible, «uno de los primeros empeños de Maldonado fue limpiar las aguas habaneras de embarcaciones hostiles, en su mayoría de pequeño porte. El desastre de la Armada Invencible no había privado a España del dominio de los mares, aunque indiscutiblemente lo debilitó. Los ingleses nada dispuestos a librar grandes y riesgosas acciones que pudieran disminuir sus fuerzas navales, único escudo para la defensa de su isla y escarmentados por combates como el sostenido en las islas Azores —entre las escuadras del conde de Suffolk y don Álvaro de Bazán, en el que perdieron a su almirante, el valeroso sir Richard Greenville, y su buque, el afamado Revenge— recurrieron a una guerra de guerrillas marítima, echando a la mar una multitud de corsarios que tripulaban naves muy ligeras, a veces meras lanchas, con el objetivo de hostigar a los hispanos en todos los océanos y destruir su comercio.
»Naturalmente, y por obvias razones, uno de los lugares más frecuentados por aquellos audaces marinos eran las proximidades del puerto de La Habana, atraídos por el intenso tráfico en él, flotas inclusive. Ante aquella situación, Maldonado dispuso la construcción de dos pinazas, “de diez y doce rremos por banda y capazes de uente soladados”, porque “el mayor daño que estos corsarios Hazen en esta costa es con las lanchas rrespecto de que Por los cayos y yslotes que hay cerca de tierra los nabios grandes no pueden entrar a tomar las fragatas que navegan dentro”. Recién terminada una de estas pinazas, apresó en Matanzas, el 17 de abril de 1594, una lancha mandada por “doardo gordad” (¿Edward Godard?) y tripulada por “ocho ingleses y un arragozes” (natural de Ragusa). “Gordad” declaró haber salido de Plymouth en el barco La Virgen (¿Virgin?), de 65 toneladas, al que había dejado frente a Mariel y que “sobre cauo de corrientes topo Vn nabio de ingleses de que era capitán Felipe gil (¿Philip Hill?) de bristola».4
El gobernador Pedro Menéndez de Avilés fue una de las figuras claves en el aumento de la producción naval en la villa de San Cristóbal. En una misiva que lleva su rúbrica, dirigida al Consejo de Indias, da fe de la construcción, supervisada por él, de «seis excelentes navíos como los de Vizcaya». La clásica forma conocida como as, dos, tres fue quedando relegada a un segundo plano, mientras nuevas «formas» eran experimentadas por armadores que llegaban a La Habana atraídos por la excelencia de los bajeles que se construían en sus astilleros.
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Provenientes de Europa —en busca de fortuna o comisionados— arribaban a la Isla bajo el influjo de las corrientes más avanzadas en materia de náutica, aspecto que contribuyó, con creces, a la constante modernización de técnicas en los astilleros de la villa. Tal fue el caso de Pedro Menéndez de Avilés, quien introdujo sustanciales cambios a la concepción de sus bajeles, pues disminuyó la manga y el puntal e incrementó la eslora. Era la tendencia de los «más revolucionarios» armadores de entonces, prescindir de la apariencia torpe de carracas y galeones, para dar paso a bajeles mucho más ligeros y marineros, en lo que algunos autores contemporáneos entienden como un primer acercamiento o «evolución» a lo que sería, en el siglo XVIII, la fragata.
En consonancia a este período de bonanza naval, apunta Ovidio Ortega en su obra El Real Arsenal de La Habana, que en año 1591 se establece una fundición o maestranza de artillería, situada entre las calles Cuarteles y Chacón. Como materia prima fundamental se utilizaba el cobre extraído —desde 1530— de las minas de Cardenillo, Santiago de Prado, El Cobre, y del yacimiento de Bacuranao; mientras el estaño, necesario para completar la aleación del bronce, era importado desde Cádiz.
«Si su Magd. fuese servido que la dicha fábrica se ponga en execucion por via de asiento yo la tomaré a mi cargo»,1 recoge la petición dirigida a la Corona el 14 de mayo de 1599, por el contador de la Real Hacienda, Pedro de Arana, con el fin de establecer un astillero en esta ciudad.
Unos años después, en carta fechada el 3 de enero de 1604, el gobernador Pedro de Valdés se dirige al rey: «aviendose de poner en ejecución con el buen aparejo que en estas yslas hay de maderas i metal se podrán azer los dicho navios i fundir la artillería necesaria para ellos con mucha brevedad, i sin comparación se hará esto muy a menos costo que por ningún otro medio».2
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Aún reciente la confrontación que echó por tierra la osadía que representó la Armada Invencible, «uno de los primeros empeños de Maldonado fue limpiar las aguas habaneras de embarcaciones hostiles, en su mayoría de pequeño porte. El desastre de la Armada Invencible no había privado a España del dominio de los mares, aunque indiscutiblemente lo debilitó. Los ingleses nada dispuestos a librar grandes y riesgosas acciones que pudieran disminuir sus fuerzas navales, único escudo para la defensa de su isla y escarmentados por combates como el sostenido en las islas Azores —entre las escuadras del conde de Suffolk y don Álvaro de Bazán, en el que perdieron a su almirante, el valeroso sir Richard Greenville, y su buque, el afamado Revenge— recurrieron a una guerra de guerrillas marítima, echando a la mar una multitud de corsarios que tripulaban naves muy ligeras, a veces meras lanchas, con el objetivo de hostigar a los hispanos en todos los océanos y destruir su comercio.
»Naturalmente, y por obvias razones, uno de los lugares más frecuentados por aquellos audaces marinos eran las proximidades del puerto de La Habana, atraídos por el intenso tráfico en él, flotas inclusive. Ante aquella situación, Maldonado dispuso la construcción de dos pinazas, “de diez y doce rremos por banda y capazes de uente soladados”, porque “el mayor daño que estos corsarios Hazen en esta costa es con las lanchas rrespecto de que Por los cayos y yslotes que hay cerca de tierra los nabios grandes no pueden entrar a tomar las fragatas que navegan dentro”. Recién terminada una de estas pinazas, apresó en Matanzas, el 17 de abril de 1594, una lancha mandada por “doardo gordad” (¿Edward Godard?) y tripulada por “ocho ingleses y un arragozes” (natural de Ragusa). “Gordad” declaró haber salido de Plymouth en el barco La Virgen (¿Virgin?), de 65 toneladas, al que había dejado frente a Mariel y que “sobre cauo de corrientes topo Vn nabio de ingleses de que era capitán Felipe gil (¿Philip Hill?) de bristola».4
1 Memorial del contador Pedro de Arana a S.M.. La Habana, 14 de mayo, 1599. Archivo Nacional de Cuba. Fondo de la Academia de Historia. Caja 85, signatura 311.
2 Carta del gobernador Pedro de Valdés a S.M.. La Habana, enero 3 de 1604. Tomado de Hortensia Pichardo. Documentos para la historia de Cuba. Ed. Ciencias Sociales. 1973, t.1, p.1.
3 Existe la polémica de si las galeras San Agustín y Brava fueron construidas en La Habana o no, lo que sí es cierto que patrullaron los mares circundantes a la Isla, con el objetivo de hostigar a piratas y corsarios.
4 García del Pino, César. La Habana bajo el reinado de los Austria. Ed. Boloña. 2009, pp. 79-80.
Ortega, Ovidio. El Real Arsenal de La Habana. Ed. Letras Cubanas. 1998.
2 Carta del gobernador Pedro de Valdés a S.M.. La Habana, enero 3 de 1604. Tomado de Hortensia Pichardo. Documentos para la historia de Cuba. Ed. Ciencias Sociales. 1973, t.1, p.1.
3 Existe la polémica de si las galeras San Agustín y Brava fueron construidas en La Habana o no, lo que sí es cierto que patrullaron los mares circundantes a la Isla, con el objetivo de hostigar a piratas y corsarios.
4 García del Pino, César. La Habana bajo el reinado de los Austria. Ed. Boloña. 2009, pp. 79-80.
Ortega, Ovidio. El Real Arsenal de La Habana. Ed. Letras Cubanas. 1998.
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Saga de bajeles construidos en arsenal habanero (continuación):
Goleta Santa Elena. 12 cañones. 1772-?
Paquebote San Carlos. 18 cañones. 1772-?
Corbeta Santa Ana. ? cañones. 1772-?
Navío San Miguel. 70 cañones. 1773-1783 naufragó en Túnez.
Navío San Ramón. 60 cañones. 1775-1810 naufragó en Cádiz.
Gánguil San Julián. 1775-?
Gánguil San Salvador de Orta. 1775-?
Fragata Santa Águeda. 46 cañones. 1776-?
Bergantín Santa Catalina Mártir. 10 cañones. 1776-?
Fragata Santa Cecilia. 46 cañones. 1778-?
Fragata Santa Matilde. 46 cañones. 1778-?
Goleta Santa Teresa. 12 cañones. 1778-?
Fragata Nuestra Señora de la O. 40 cañones. 1778-?
Fragata Santa Clara. 40 cañones. 1780-?
Navío San Cristóbal (Bahama) 70 cañones. 1780-1805 capturado en Trafalgar.
Bergantín (Pájaro). 16 cañones. 1780-?
Goleta (Viento) 14 cañones. 1780-?
Goleta Santa Elena. 12 cañones. 1772-?
Paquebote San Carlos. 18 cañones. 1772-?
Corbeta Santa Ana. ? cañones. 1772-?
Navío San Miguel. 70 cañones. 1773-1783 naufragó en Túnez.
Navío San Ramón. 60 cañones. 1775-1810 naufragó en Cádiz.
Gánguil San Julián. 1775-?
Gánguil San Salvador de Orta. 1775-?
Fragata Santa Águeda. 46 cañones. 1776-?
Bergantín Santa Catalina Mártir. 10 cañones. 1776-?
Fragata Santa Cecilia. 46 cañones. 1778-?
Fragata Santa Matilde. 46 cañones. 1778-?
Goleta Santa Teresa. 12 cañones. 1778-?
Fragata Nuestra Señora de la O. 40 cañones. 1778-?
Fragata Santa Clara. 40 cañones. 1780-?
Navío San Cristóbal (Bahama) 70 cañones. 1780-1805 capturado en Trafalgar.
Bergantín (Pájaro). 16 cañones. 1780-?
Goleta (Viento) 14 cañones. 1780-?
Fernando Padilla González
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Opus Habana
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