A las 12:08 a.m. del martes 29 de abril de 1952 hacía su entrada para siempre en el Paradero del Príncipe, el tranvía P-2 con el número 388, último que circuló por las barriadas habaneras en su postrer viaje de regreso a su lugar de origen. Había salido a las 11:22 horas de la noche anterior, o sea, el lunes 28 de abril (confronta) para cumplir su itinerario habitual, que a la postre devino en hecho histórico.

El despedidor Sr. Guillermo Ferreiro, con más de 30 años de servicio en la Empresa, ordenó la salida, ya con algo de nostalgia en su rostro. Este último tranvía en su recorrido era conducido por el motorista Sr, J. Amonedo con el No. 3219 en su uniforme, el conductor era el Sr. M. Rey con el No. 1172, conocido en el paradero con el apodo de «Serrucho». Cuando recibieron el cartón de despacho y que indicaba la salida sintieron que algo se le desprendía de sus corazones  como un desgarro y rompieron a llorar, para ellos era también su último viaje irrepetible en el tiempo.
En el recorrido sólo montaron 15 pasajeros entre los que se encontraban algunos reporteros, noctámbulos y personas que regresaban a su hogar. Se recaudaron 0.75, el precio del pasaje era entonces de 5 centavos.

El servicio de tranvías se estableció en Cuba y, por primera vez, en La Habana el 3 de febrero de 1858 con tracción animal, el viaje inaugural cubría la ruta entre San Juan de Dios en La Habana Vieja hasta el Paradero del Cerro, en 1873 se incrementaron nuevos itinerarios para dar mayor  cobertura a la ciudad.
En 1901 la Empresa Canadiense  Havana Rail Way Company, inaugura el servicio de tranvías por conducción eléctrica en la ciudad. La planta eléctrica que garantizaba el servicio estaba situada en Águila y Colón en lo que hoy es Centro Habana, esta fue desmantelada en 1913, al año siguiente, 1914 se efectuó una nueva ampliación de itinerarios y paraderos en el Vedado, Lawton, Víbora, Príncipe.
A principios de 1940  y con el objetivo de buscar más confort, ventilación y acomodar más pasajeros —tanto sentados como en la plataforma trasera— se introduce un nuevo diseño que se conoció como el modelo «Jaula» que era más largo y más ancho que su precursor, pero tenía el inconveniente que su trayectoria debía ser en lo posible en vía recta y con el mínimo de desvíos en su itinerario; el último que circuló en La Habana era de este modelo «Jaula»  (Príncipe / San Juan de Dios) que realizó un paseo lleno de nostalgia que duró aproximadamente 46 minutos.

Este servicio fue paulatinamente sustituido a partir del 23 de junio de 1950 por ómnibus operados por la empresa Autobuses Modernos S.A., dirigida por el hijo del Sr. Frank Steinhart quien como funcionario de la Habana Railway Company había inaugurado el 3 de septiembre de 1901 el servicio de tranvías por conducción eléctrica.
El argot popular llamó a estos autobuses de la marca Leylan que estaban pintados de blanco, «Las Enfermeras» y las «Bien Pintá»; esto conllevó a un aumento del precio del pasaje, lo que ocasionó protestas del estudiantado universitario.
Sin lugar a dudas, existen las evidencias de que fue un turbio negocio del gobierno de Carlos Prío Socarrás, quien puso al frente del mismo a su hermano Antonio y a un connotado mafioso llamado Amadeo Barletta, después del golpe de Estado de Batista y por medio de este último, el dictador recibió acciones y pingües ganancias en el negocio de los autobuses.

A medida de que se desactivaban los modelos «Jaulas» y los otros también, se habilitaban como quioscos para ventas de fiambres y refrescos en la playa de Marianao y en los propios paraderos así como en otros puntos de la ciudad.
Aún hoy en día, en muchos países, el tranvía constituye un medio alternativo para viajar en las ciudades.

 

Dr. Manuel López Martínez
Profesor e investigador consultante del Instituto de Neurología y Neurocirugía.

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