Los primeros armadores que se asentaron en las márgenes de la rada habanera, dieron sus nombres a los tramos de playa donde establecieron los careneros privados. Ante los imprevistos de la dependencia de suministros españoles, los carpinteros de ribera recurrieron al ingenio criollo de calafatear sus bajeles con estopa de fibra de coco. ¿Conocía Ud. que «Criolla de La Habana» y «fortísima y extremada nao» fueron dos frases usadas para legitimar la autenticidad de los bajeles construidos en La Habana colonial?
«Uno de los navíos1, o ambos, tuvieron necesidad de darse carena, que es renovalles o remendalles las partes que andan debajo del agua, y ponelles pez y sebo, entraron en el puerto que agora decimos de la Habana, y allí se la dieron, por lo cual se llamó aquel puerto Puerto de Carenas. Este puerto es muy bueno y donde pueden caber muchas naos, en el cual yo estuve de los primeros después del Descubrimiento».
Fray Bartolomé de las Casas.
Fray Bartolomé de las Casas.
En su ensayo histórico «La Habana, el primer escenario», Francisco Pérez de la Riva comenta: «Antes que el nombre de La Habana fuera conocido como sinónimo de un buen tabaco, ya era conocido por armadores, marinos y piratas, como un magnífico puerto donde se construían buenos barcos».2
Ciertamente, desde su descubrimiento —ocurrido con anterioridad a 1510, año en que Sebastián De Ocampo la bautizara como Puerto de Carenas—, la rada habanera fue utilizada como sitio próspero para la reparación de los bajeles de la Armada española. No debe olvidarse que «fueron armadores y constructores de naos los primeros que dieron sus nombres a las playas de las riberas del puerto en las que tenían su casa o careneros. Así, en el siglo XVII, se llamó Boquete de los Pimienta al lugar donde hoy desemboca la calle Empedrado en la avenida del Puerto, por tener en ese punto su carenero D. Francisco Díaz Pimienta.
»En lo que hoy es la Plaza de Armas, al fondo de lo que ocupó después el Palacio de los Condes de Santovenia, cuyo edificio aun se mantiene en su sitio, tuvieron sus viviendas los capitanes Juan Guillén, Francisco e Ignacio de Losa, Pedro Hourritinier y José de la Cruz, conociéndose con sus nombres el tramo de playa que hacia frente a sus viviendas, llamándose la playa de los Losa, la de los Guillén, la de los Hourritinier, etc., figurando entre ellos Juan Guillén como dueño de dos naves: El Santo Cristo de San Román y Nuestra Señora de las Mercedes, que anclaban frente a su morada mientras permanecían en el puerto».3
Resulta singular que poco después de la fundación de la villa de San Cristóbal de La Habana, en algunos informes oficiales y documentos privados de armadores, apareciera el nombre del bajel acompañado de la frase «Criolla de La Habana», especie de sello de calidad que avalaba la «autenticidad» de haber sido construida en la urbe habanera y con maderas autóctonas de la Isla. En otros casos se adjetivaba al nombre de la nave: «fortísima y extremada nao» de igual manera en sentido de legitimad.
En estos momentos iníciales de la construcción naval en La Habana, los armadores tenían como ventajas las ya señaladas bondades de su rada y los inestimables recursos forestales de la zona. Sin embargo, los astilleros carecían de maestranza o grandes forjas. ¿Cómo hacían entonces para proporcionarse toda la pernería, brea, estopa…y las herramientas de trabajo?
Fechado el 19 de julio de 1590, el documento Relación de las herramientas y materiales enviados a La Habana para la construcción de fragatas y fortificaciones, recoge el compromiso de entregar en la villa de San Cristóbal un cargamento compuesto de cabos y palanquetas de hierro, planchas de acero, machetes acerados, cuchillos con cachas blancas de cuerno labrados en Sevilla, hachas de Vizcaya, hojas de hierro a manera de cuñas de cantería, barrenas de costado, escora y barrote; azuelas de ribera, sierras francesas, limas, tenazas y alicates de carpintería, martillos, fuelles e hilo de vela, entre otras materias primas.
«En el puerto de nuestra señora de la bonanza termino y Juridizion de la çiudad de saluncar de barrameda / a diez y nuebe dias del mes de Julio de mill y quinientos y nobenta años / […] Del lugar de las muñecas en la encartazion de bizcaya maestre del nabio nombrado santiago que al presente esta surto en el puerto de bonanza para yr a la billa de san Xpobal de la habana para yr con el armada y flota que ba a la nueba españa de que ba por Jeneral antonio nabarro de prado que abia rrezebido del señor fator don franco. de Uarte y de franco. de cuellar en su nombre el herraje y herramientas y fierro y otras cosas que abaxo yran declaradas para los llebar a la dicha billa de san Xpobal de la habana y los entregar en ella a la persona que ordenare el maese de campo Juo. de tejeda gobernador y capitan Jeneral de la dicha ysla lo quael es para la fabrica de las fragatas y fortificaciones que tiene a su cargo por horden del rrey nuetro señor que lo que a rrezebidi es lo siguiente____________________
»Primeramente onze cabos de fierro carretil nuevo que pesaron beinte arrobas y dos libras y media neto de tara (…) çiento y treinta y siete cabos de fierro nuevo sutil de planchuela (…) treinta y dos palanquetas de fierro azeradas de bizcaya y marcadas cada un una con un estrella (…) beinte y cuatro arrobas de azero en tres caxones de pino nuevos (…) doze machetes azerados que son unos cuchillos grandes con cachas blancas de cuerno marcados labrados en sebilla y mas beinte y cuatro hachas grandes de bizcaya nuevas azeradas sin cabos (…) obra de fierro labrado q. hizo rrodrigo de segobia herrero en sebilla.
» Yten otro caxon numero beinte y dos ban las cosas siguientes___________beinte y quatro azuelas de carpintero azeradas y marcadas con sus estribos de fierro (…) doze azuelas de rribera azeradas (…) Diez y ocho formones azerados (…) Treinta y seis barrenas de costado y medio costado y escora y barrote (…) dos sierras del mismo largo franzesas con sus estribos y virolas (…) cuatro limas para serbizio de ellas (…) doze tenazas de arrancar carpintero (…) Veinte y ocho calabozos amolados (…) doze martillos de carpintero (…) duzientas libras de hilo de belas netos de tara nuevo decañamo de la tierra enjuto (…) seis dozenas de lanternas y tres de lantías de hoja de milan (…) nuebe quintales de estopa prieta en fanas neta de tara enjuta (…)
»De To. lo qual se dio por contento y entregado a boluntad por quanto confeso aberlo rrezibido todo ello y tenello en su poder dentro de dicho nabio y debaxo de cubierta (…) Y se obligaba y obligo que llebandole Dios en salbamento a la dicha billa de san Xpobal de la habana luego como llegue a ella entregara a la persona o personas quel maese de canpo Juo. de Texeda gobernador y capitán Jeneral de la dicha isla de la habana le ordenare (…) paral a fabrica de las fragatas de Su magd. que allí se labran (…)
Garcia de las Muñecas
Paso Ante my
Paso ante my
Lope de rribera».4
Aunque dos siglos después, La Habana contaba con forjas y una maestranza de artillería —además de fábricas de velas situadas en el Real Arsenal— muchos de los suministros para la construcción naval, la fortificación y mantenimiento de la plaza, se continuaron trayendo de España, específicamente del Departamento de Marina de Cádiz, encargado de abastecer de todo cuanto necesitase la Comandancia de Marina de la isla de Cuba.
¿Por qué la construcción naval de La Habana dependía en recursos y estatutos del Departamento de Cádiz? No puede olvidarse que el 95 % de la madera utilizada en los astilleros de la Isla provenía de la propia foresta cubana, y el cinco restante —empleado para la confección de las arboladuras— se importaba desde la Nueva España y el sur de Norteamérica. También la minería fue una de las actividades emprendidas desde bien temprano por españoles y criollos. Debe tenerse en cuenta que junto al gobernador Juan de Texeda y el ingeniero militar Batista Antonelli, venía un fundidor de metales para poner en explotación las minas de cobre cercanas a la villa, además de una considerable fuerza de trabajo —embarcada en la armadilla que arribó el 2 de julio de 1587 al puerto habanero— que se encargaría de la construcción de bajeles y la fortificación de la plaza.
La Habana tenía las condiciones necesarias para la floreciente industria naval: buen emplazamiento, recursos naturales y fuerza de trabajo. Su producción naval, en ocasiones, llegó a superar —en calidad y cantidad— a la de sus homólogos en suelo español. La mayoría de estos bajeles fueron excelentes navíos de línea, capaces de hacer crepitar las carlingas de sus oponentes.
La dependencia de Cádiz era infundada en este sentido. La subordinación obedecía, a todas luces, a la recia política desarrollada por la Corona española e implementada en sus posesiones de ultramar. La temeridad a la autonomía de un enclave estratégico militar como llegó a ser el Real Arsenal de La Habana —recuérdese las acciones llevadas a cabo en dicho astillero por los ingleses en 1762— no resultaban del todo descabelladas.
Una posible autonomía hubiera permitido a los defensores del contra bando comerciar con potencias enemigas en todo lo referente a la industria naval, principalmente, maderas preciosas; episodios reiterados al interior de la Isla donde era ineficiente la vista censuradora de la Metrópolis. Por otra parte, la distancia de la villa habanera del trono español, hubiera aumentado la morosidad de sus oficiales, si estos no hubiesen estado atados de pies y manos a la jurisdicción de Cádiz. Debido, precisamente, a la recia política española, las ideas anteriores nunca serán más que especulaciones razonables. Sin perder de vista, las notables contradicciones5 que existieron entre la Capitanía General de la Isla y la Comandancia de Marina, rivalidad que en más de una ocasión requirió de la intervención del propio monarca español.
La dependencia de Cádiz no escapó al bloqueo naval que, durante varios períodos, sufrió La Habana «a manos» de escuadras inglesas y holandesas. En no pocas ocasiones los suministros fueron secuestrados en alta mar por la Royal Navy, en otras, se precipitaron al fondo marino, víctimas los bajeles de potentes Nortes y huracanes, quedando desabastecidos los astilleros de la villa.
Más, no fue este un impedimento para los armadores habaneros, su ingenio prevaleció pese a los imprevistos. Curiosamente cuando escaseaban los recursos como la estopa de cáñamo para calafatear, indispensable en la construcción naval y carena de los navíos, se recurrió entonces a la perspicacia de la tradición.
La estopa para calafatear «de la que se requerían grandes cantidades, seguramente se sustituyó con la fibra de coco, como se hacía en Guayaquil, dando tan buenos resultados que Jorge Juan, marino experto, dice de ella: “La estopa de coco es tan propia para las costuras debajo del agua, que no reconoce corrupción y, una vez puesta, dura tanto como la tablazón: se endurece y, uniéndose a las maderas que la comprimen, forma un cuerpo con ellas; por esta razón todas las carenas que se den a los navíos en aquella mar se reducen a apretar aquellas que se aflojen, limpiar los fondos, reclavar las tablas y poner algún rumbo cuando lo necesitan; de suerte que los clavos faltan y la madera permanece, no siendo ello de admirar al saberse que el agua disuelve los hierros y que hay muchas maderas cuya naturaleza pide estar dentro del agua para conservarse exenta de corrupción.”
»Jorge Juan, después de extenderse sobre las ventajas de la estopa hecha de la fibra de coco sobre la de cáñamo, más costosa y de menos duración, se lamenta de que no parecía haberse empleado en el astillero de La Habana, pues “si lo hubieran hecho se hallarían con ella tan ventajosamente como en la mar del sur.”» 6
La afirmación de Jorge Juan7: «no parecía haberse empleado en el astillero de La Habana» es discutida, pues sólo estuvo de paso en la villa unas pocas jornadas a finales de la década de los 50 del siglo XVIII. Su corta estadía no le permitió recorrer los astilleros particulares, donde muchos de sus armadores «tenían noticias de los procedimientos navales que se utilizaban en la América continental». En cuanto al Real Arsenal de La Habana, ciertamente, fue una de las industrias más respetables de la Marina española, por lo cual siempre se intentó garantizar las provisiones estipuladas para tal fin. Sin embargo, —aunque no existan testimonios documentales sobre el empleo allí de la fibra de coco como estopa— no es aventurado dar un criterio afirmativo al respecto, atenidos a: tiempos de crisis, bloqueos marítimos o imprevistos naturales y, sin obviar, la abundancia y disponibilidad de la Cocos nucifera en el paisaje costero cubano.
Juan Guillén, Francisco e Ignacio de Losa, Pedro Hourritinier y José de la Cruz, fueron los protagonistas de los primeros capítulos de la construcción naval en La Habana, páginas que habrían de continuar durante el siglo XVII y XVIII: Pedro Menéndez de Avilés (gobernador de la Isla 1568), las familias Ferrera, Pérez de Oporto, Pimienta y Acosta.
Ciertamente, desde su descubrimiento —ocurrido con anterioridad a 1510, año en que Sebastián De Ocampo la bautizara como Puerto de Carenas—, la rada habanera fue utilizada como sitio próspero para la reparación de los bajeles de la Armada española. No debe olvidarse que «fueron armadores y constructores de naos los primeros que dieron sus nombres a las playas de las riberas del puerto en las que tenían su casa o careneros. Así, en el siglo XVII, se llamó Boquete de los Pimienta al lugar donde hoy desemboca la calle Empedrado en la avenida del Puerto, por tener en ese punto su carenero D. Francisco Díaz Pimienta.
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Resulta singular que poco después de la fundación de la villa de San Cristóbal de La Habana, en algunos informes oficiales y documentos privados de armadores, apareciera el nombre del bajel acompañado de la frase «Criolla de La Habana», especie de sello de calidad que avalaba la «autenticidad» de haber sido construida en la urbe habanera y con maderas autóctonas de la Isla. En otros casos se adjetivaba al nombre de la nave: «fortísima y extremada nao» de igual manera en sentido de legitimad.
En estos momentos iníciales de la construcción naval en La Habana, los armadores tenían como ventajas las ya señaladas bondades de su rada y los inestimables recursos forestales de la zona. Sin embargo, los astilleros carecían de maestranza o grandes forjas. ¿Cómo hacían entonces para proporcionarse toda la pernería, brea, estopa…y las herramientas de trabajo?
Fechado el 19 de julio de 1590, el documento Relación de las herramientas y materiales enviados a La Habana para la construcción de fragatas y fortificaciones, recoge el compromiso de entregar en la villa de San Cristóbal un cargamento compuesto de cabos y palanquetas de hierro, planchas de acero, machetes acerados, cuchillos con cachas blancas de cuerno labrados en Sevilla, hachas de Vizcaya, hojas de hierro a manera de cuñas de cantería, barrenas de costado, escora y barrote; azuelas de ribera, sierras francesas, limas, tenazas y alicates de carpintería, martillos, fuelles e hilo de vela, entre otras materias primas.
«En el puerto de nuestra señora de la bonanza termino y Juridizion de la çiudad de saluncar de barrameda / a diez y nuebe dias del mes de Julio de mill y quinientos y nobenta años / […] Del lugar de las muñecas en la encartazion de bizcaya maestre del nabio nombrado santiago que al presente esta surto en el puerto de bonanza para yr a la billa de san Xpobal de la habana para yr con el armada y flota que ba a la nueba españa de que ba por Jeneral antonio nabarro de prado que abia rrezebido del señor fator don franco. de Uarte y de franco. de cuellar en su nombre el herraje y herramientas y fierro y otras cosas que abaxo yran declaradas para los llebar a la dicha billa de san Xpobal de la habana y los entregar en ella a la persona que ordenare el maese de campo Juo. de tejeda gobernador y capitan Jeneral de la dicha ysla lo quael es para la fabrica de las fragatas y fortificaciones que tiene a su cargo por horden del rrey nuetro señor que lo que a rrezebidi es lo siguiente____________________
»Primeramente onze cabos de fierro carretil nuevo que pesaron beinte arrobas y dos libras y media neto de tara (…) çiento y treinta y siete cabos de fierro nuevo sutil de planchuela (…) treinta y dos palanquetas de fierro azeradas de bizcaya y marcadas cada un una con un estrella (…) beinte y cuatro arrobas de azero en tres caxones de pino nuevos (…) doze machetes azerados que son unos cuchillos grandes con cachas blancas de cuerno marcados labrados en sebilla y mas beinte y cuatro hachas grandes de bizcaya nuevas azeradas sin cabos (…) obra de fierro labrado q. hizo rrodrigo de segobia herrero en sebilla.
» Yten otro caxon numero beinte y dos ban las cosas siguientes___________beinte y quatro azuelas de carpintero azeradas y marcadas con sus estribos de fierro (…) doze azuelas de rribera azeradas (…) Diez y ocho formones azerados (…) Treinta y seis barrenas de costado y medio costado y escora y barrote (…) dos sierras del mismo largo franzesas con sus estribos y virolas (…) cuatro limas para serbizio de ellas (…) doze tenazas de arrancar carpintero (…) Veinte y ocho calabozos amolados (…) doze martillos de carpintero (…) duzientas libras de hilo de belas netos de tara nuevo decañamo de la tierra enjuto (…) seis dozenas de lanternas y tres de lantías de hoja de milan (…) nuebe quintales de estopa prieta en fanas neta de tara enjuta (…)
»De To. lo qual se dio por contento y entregado a boluntad por quanto confeso aberlo rrezibido todo ello y tenello en su poder dentro de dicho nabio y debaxo de cubierta (…) Y se obligaba y obligo que llebandole Dios en salbamento a la dicha billa de san Xpobal de la habana luego como llegue a ella entregara a la persona o personas quel maese de canpo Juo. de Texeda gobernador y capitán Jeneral de la dicha isla de la habana le ordenare (…) paral a fabrica de las fragatas de Su magd. que allí se labran (…)
Garcia de las Muñecas
Paso Ante my
Paso ante my
Lope de rribera».4
Aunque dos siglos después, La Habana contaba con forjas y una maestranza de artillería —además de fábricas de velas situadas en el Real Arsenal— muchos de los suministros para la construcción naval, la fortificación y mantenimiento de la plaza, se continuaron trayendo de España, específicamente del Departamento de Marina de Cádiz, encargado de abastecer de todo cuanto necesitase la Comandancia de Marina de la isla de Cuba.
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La Habana tenía las condiciones necesarias para la floreciente industria naval: buen emplazamiento, recursos naturales y fuerza de trabajo. Su producción naval, en ocasiones, llegó a superar —en calidad y cantidad— a la de sus homólogos en suelo español. La mayoría de estos bajeles fueron excelentes navíos de línea, capaces de hacer crepitar las carlingas de sus oponentes.
La dependencia de Cádiz era infundada en este sentido. La subordinación obedecía, a todas luces, a la recia política desarrollada por la Corona española e implementada en sus posesiones de ultramar. La temeridad a la autonomía de un enclave estratégico militar como llegó a ser el Real Arsenal de La Habana —recuérdese las acciones llevadas a cabo en dicho astillero por los ingleses en 1762— no resultaban del todo descabelladas.
Una posible autonomía hubiera permitido a los defensores del contra bando comerciar con potencias enemigas en todo lo referente a la industria naval, principalmente, maderas preciosas; episodios reiterados al interior de la Isla donde era ineficiente la vista censuradora de la Metrópolis. Por otra parte, la distancia de la villa habanera del trono español, hubiera aumentado la morosidad de sus oficiales, si estos no hubiesen estado atados de pies y manos a la jurisdicción de Cádiz. Debido, precisamente, a la recia política española, las ideas anteriores nunca serán más que especulaciones razonables. Sin perder de vista, las notables contradicciones5 que existieron entre la Capitanía General de la Isla y la Comandancia de Marina, rivalidad que en más de una ocasión requirió de la intervención del propio monarca español.
La dependencia de Cádiz no escapó al bloqueo naval que, durante varios períodos, sufrió La Habana «a manos» de escuadras inglesas y holandesas. En no pocas ocasiones los suministros fueron secuestrados en alta mar por la Royal Navy, en otras, se precipitaron al fondo marino, víctimas los bajeles de potentes Nortes y huracanes, quedando desabastecidos los astilleros de la villa.
Más, no fue este un impedimento para los armadores habaneros, su ingenio prevaleció pese a los imprevistos. Curiosamente cuando escaseaban los recursos como la estopa de cáñamo para calafatear, indispensable en la construcción naval y carena de los navíos, se recurrió entonces a la perspicacia de la tradición.
La estopa para calafatear «de la que se requerían grandes cantidades, seguramente se sustituyó con la fibra de coco, como se hacía en Guayaquil, dando tan buenos resultados que Jorge Juan, marino experto, dice de ella: “La estopa de coco es tan propia para las costuras debajo del agua, que no reconoce corrupción y, una vez puesta, dura tanto como la tablazón: se endurece y, uniéndose a las maderas que la comprimen, forma un cuerpo con ellas; por esta razón todas las carenas que se den a los navíos en aquella mar se reducen a apretar aquellas que se aflojen, limpiar los fondos, reclavar las tablas y poner algún rumbo cuando lo necesitan; de suerte que los clavos faltan y la madera permanece, no siendo ello de admirar al saberse que el agua disuelve los hierros y que hay muchas maderas cuya naturaleza pide estar dentro del agua para conservarse exenta de corrupción.”
»Jorge Juan, después de extenderse sobre las ventajas de la estopa hecha de la fibra de coco sobre la de cáñamo, más costosa y de menos duración, se lamenta de que no parecía haberse empleado en el astillero de La Habana, pues “si lo hubieran hecho se hallarían con ella tan ventajosamente como en la mar del sur.”» 6
La afirmación de Jorge Juan7: «no parecía haberse empleado en el astillero de La Habana» es discutida, pues sólo estuvo de paso en la villa unas pocas jornadas a finales de la década de los 50 del siglo XVIII. Su corta estadía no le permitió recorrer los astilleros particulares, donde muchos de sus armadores «tenían noticias de los procedimientos navales que se utilizaban en la América continental». En cuanto al Real Arsenal de La Habana, ciertamente, fue una de las industrias más respetables de la Marina española, por lo cual siempre se intentó garantizar las provisiones estipuladas para tal fin. Sin embargo, —aunque no existan testimonios documentales sobre el empleo allí de la fibra de coco como estopa— no es aventurado dar un criterio afirmativo al respecto, atenidos a: tiempos de crisis, bloqueos marítimos o imprevistos naturales y, sin obviar, la abundancia y disponibilidad de la Cocos nucifera en el paisaje costero cubano.
Juan Guillén, Francisco e Ignacio de Losa, Pedro Hourritinier y José de la Cruz, fueron los protagonistas de los primeros capítulos de la construcción naval en La Habana, páginas que habrían de continuar durante el siglo XVII y XVIII: Pedro Menéndez de Avilés (gobernador de la Isla 1568), las familias Ferrera, Pérez de Oporto, Pimienta y Acosta.
1 Bartolomé de las Casas hace referencia a los bajeles de Sebastián De Ocampo durante su bojeo a Cuba entre los años de 1509 y 1510.
2 Pérez de la Riva, Francisco. «La Habana, el primer escenario» en revista Mar y Pesca. (material fotocopiado).
3 Ídem.
4 Archivo General de Indias, Contratación, Legajo 1090.
5 Quizás el episodio más sonado en las contradicciones entre la Capitanía General de Cuba y la Comandancia de Marina, fue el del cierre de las puertas de la muralla, aspecto que se abordará más adelante.
6 Pérez de la Riva, Francisco. Ob. cit.
7 Jorge Juan y Santacilia (1713-1773) fue un científico y oficial de la Marina española. Permaneció 19 años en América realizando labores de medición del meridiano ecuatorial. A su regreso a España, su bajel hizo escala en La Habana, momento que aprovechó para conocer el renovado Arsenal habanero, reubicado —desde 1747— tras la muralla al sur de la villa.
García del Pino, César. Nuevos documentos para la historia colonial de Cuba. Ed. Ciencias Sociales. La Habana. s.f.
2 Pérez de la Riva, Francisco. «La Habana, el primer escenario» en revista Mar y Pesca. (material fotocopiado).
3 Ídem.
4 Archivo General de Indias, Contratación, Legajo 1090.
5 Quizás el episodio más sonado en las contradicciones entre la Capitanía General de Cuba y la Comandancia de Marina, fue el del cierre de las puertas de la muralla, aspecto que se abordará más adelante.
6 Pérez de la Riva, Francisco. Ob. cit.
7 Jorge Juan y Santacilia (1713-1773) fue un científico y oficial de la Marina española. Permaneció 19 años en América realizando labores de medición del meridiano ecuatorial. A su regreso a España, su bajel hizo escala en La Habana, momento que aprovechó para conocer el renovado Arsenal habanero, reubicado —desde 1747— tras la muralla al sur de la villa.
García del Pino, César. Nuevos documentos para la historia colonial de Cuba. Ed. Ciencias Sociales. La Habana. s.f.
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Saga de bajeles construidos en arsenal habanero (continuación):
Navío Santa Bárbara (segundo Princesa) 70 cañones. 1750-1780, cayó en manos inglesas.
Navío (Carmen) 64 cañones. 1750-?
Fragata (Volante) ? cañones. 1754-?
Fragata (Tetis) ? cañones. 1755-1762, apresada por los ingleses.
Bergantín Santa Teresa (Triunfo) 16 cañones. 1757-?
Fragata Santa Bárbara (Fénix) 18 cañones. 1758-?
Bergantín San Carlos (Cazador) 18 cañones. 1758-?.
Navío San Estaquio (Astuto) 60 cañones. 1759-1810, se excluyó
Paquebote San Blas (Volante) 18 cañones. 1760-?
Fragata Nuestra Señora de Guadalupe (Fénix) 22 cañones. 1761-?
Goleta San Isidro 14 cañones. 1761-?
Navío San Genaro 60 cañones. 1761-1762 apresado por los ingleses.
Navío San Antonio 60 cañones. 1761-1762 apresado por los ingleses.
Bergantín San José 14 cañones. 1761-?
Navío Santa Bárbara (segundo Princesa) 70 cañones. 1750-1780, cayó en manos inglesas.
Navío (Carmen) 64 cañones. 1750-?
Fragata (Volante) ? cañones. 1754-?
Fragata (Tetis) ? cañones. 1755-1762, apresada por los ingleses.
Bergantín Santa Teresa (Triunfo) 16 cañones. 1757-?
Fragata Santa Bárbara (Fénix) 18 cañones. 1758-?
Bergantín San Carlos (Cazador) 18 cañones. 1758-?.
Navío San Estaquio (Astuto) 60 cañones. 1759-1810, se excluyó
Paquebote San Blas (Volante) 18 cañones. 1760-?
Fragata Nuestra Señora de Guadalupe (Fénix) 22 cañones. 1761-?
Goleta San Isidro 14 cañones. 1761-?
Navío San Genaro 60 cañones. 1761-1762 apresado por los ingleses.
Navío San Antonio 60 cañones. 1761-1762 apresado por los ingleses.
Bergantín San José 14 cañones. 1761-?
Fernando Padilla González
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Opus Habana
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