El Santísima Trinidad fue el mayor navío de línea de su tiempo. En sus 36 años en servicio hubo de navegar en el complejo período histórico español del último tercio del siglo XVIII y principios del XIX. Realizado en el Real Arsenal de La Habana en 1769, fue el más digno rival de la Royal Navy hasta su naufragio en 1805 en La Batalla de Trafalgar. En el Real Arsenal de La Habana, el más notable de España, se construyó en 1769 el navío Santísima Trinidad, que posteriormente se convertiría en el Escorial de los Mares, al ser el único en la era de las velas en poseer cuatro puentes.
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| Plano de un navío de tres puentes y 114 cañones, manuscrito sobre papel realizado por Mateo Mullan el 24 de agosto de 1759 y presentado al rey Carlos III. Su diseño fue tomado como base para la futura construcción del Santísima Trinidad. |
En las próximas semanas, amigo lector, le invito a realizar una travesía a toda vela por algunos de estos aspectos y en especial, las características que hicieron del Santísima Trinidad el navío más apetecido por la Royal Navy.
‘’Figúrense ustedes cual sería mi estupor, que digo estupor, mi entusiasmo, mi enajenación, cuando me vi cerca del Santísima Trinidad, el mayor barco del mundo, aquel alcázar de madera, que visto de lejos, se presentaba en mi imaginación como fábrica portentosa, sobrenatural, único monstruo digno de la majestad de los mares. El inquieto entusiasmo de que estaba poseído me expuso a caer al agua, cuando contemplaba con arrobamiento un figuron de proa, objeto que más que otro alguno fascinaba mi atención […] Por fin llegamos al Trinidad. A medida que nos acercábamos las formas de aquel coloso iban aumentando y cuando la lancha se puso, al costado confundida en el espacio de mar donde se proyectaba, cual en negro y horrible cristal, la sombra del navío, cuando vi como se sumergía el inmóvil casco negro el agua sombría que azotaba suavemente los costados; cuando alcé la vista y vi las tres filas de cañones asomando sus bocas amenazadoras por las portas, mi entusiasmo se trocó en miedo, púseme pálido y quede sin movimiento asido al brazo de mi amo.’’1
Así describe Gabriel sus impresiones ante su encuentro con el Santísima Trinidad en la novela Trafalgar perteneciente a los Episodios Nacionales de Benito Pérez Galdos.
La solidez estructural del Santísima Trinidad equiparaba sus limitaciones marineras. Llegó a alcanzar un poder de fuego de 140 piezas de artillería, protagonizó grandes combates navales, fue navío insignia de reconocidos almirantes, sufrió tres considerables modificaciones debido a, desperfectos en su fabricación, los efectos de los eventos climatológicos y las nefastas huellas de las batallas, mientras le negó en dos ocasiones, San Vicente y Trafalgar, su captura a la Royal Navy.
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| Monarca de la casa Borbón Carlos III, rey de España entre el 10 de agosto de 1759 al 14 de diciembre de 1788, fue el encargado de la aprobación real del presupuesto para la construcción del navío y de bautizarlo con el nombre de Santísima Trinidad. |
En los inicios de 1768 se decide elevar la solicitud de su real permiso, al monarca Carlos III de la Casa Borbón, para el proyecto de construcción del primer navío de tres puentes tras cuatro décadas de interrupción, con la demanda adjunta de la suma ascendente a 40 mil pesos, que correrían a cargo del erario público. Santísima Trinidad fue el nombre que designó el soberano para el bajel, el séptimo que labraría en su espejo de popa dicha denominación desde los tiempos de la Armada Invencible, posteriormente bautizado como el Escorial de los Mares.
Mateo Mullan, constructor irlandés de navíos, dominaba en conocimiento la escuela de tradición naval británica. Sus servicios fueron contratados en 1750 por Jorge Juan, el jefe de la escuadra de la Real Armada, quien cumpliera labores de escrutinio sobre el desarrollo naval de Gran Bretaña, con el objetivo de mejorar sustancialmente el español.
Mullan arribó a España en 1749, donde se asentó seis años después, al contraer matrimonio con una peninsular. Su experiencia se enriqueció durante su estancia en el astillero de La Carraca, entre 1759 y 1760, junto a Cipriano Autran, quien redactó el 27 de febrero un informe que esgrimía la imposibilidad
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| Navío español del siglo XVIII acuarela sobre papel realizada por Alejo Berlinguero de la Marca; es considerada la imagen oficial del Santísima Trinidad, representado con tres puentes y 112 cañones. |
El 11 de noviembre de 1766 recibe la orden de dirigir las labores de construcción naval en el Real Arsenal de La Habana. En abril de 1767, antes de abandonar el territorio español envía a Madrid un modelo de un bajel de 112 cañones y tres puentes, basado en su anterior proyecto. Tres meses después abordó la urca San José, y tras 55 jornadas de travesía, comunicó el 30 de agosto su llegada a La Habana, en compañía de su familia.
Con la botadura del San Luis, el 30 de septiembre de 1767, la grada quedaba a disposición de una nueva obra. Se iniciaron inmediatamente los trabajos de acopio y disposición de la madera necesaria, sin embargo ocurrió lo inesperado, Mateo Mullan moría el 25 de noviembre, luego de haber esbozado tan solo su proyecto con la varenga maestra de popa; la quilla; la roda y el codaste.
Es entonces que el Conde de Macurijes designa a Ignacio Mullan, hijo del fallecido, para la complementación y continuación de la obra, dada en diseños de planos y delineación del navío, mientras Pedro de Acosta sería el responsable de artillarlo y dirigir las labores. Por Real Orden de 12 de marzo de 1768, el navío recibiría el nombre de Santísima Trinidad. En octubre del propio año se concluía, en la grada número cuatro, la tercera cubierta, que cerraba las labores en la obra viva y muerta del futuro coloso de los mares. La arboladura era colocada en las jornadas navideñas y a las 11:30 de la mañana, del 2 de marzo de 1769, las cristalinas aguas de la bahía habanera sentían el peso de las dos mil 200 toneladas de su porte y la longitud de la quilla que se extendía a más de 50 metros. Se cuenta que los carpinteros de ribera recomendaron de momento no enlucir la obra viva, extasiados ante el cromatismo de los ocres del caguairan, júcaro y caoba, resplandecientes en medio de la singular luz solar del trópico habanero. El velamen precisó de más de mil metros cuadrados de lona, suficientes para cobijar a la sombra parte del astillero. Desde los primeros momentos evidenció uno de sus defectos de fabricación: un alto nivel de escora, motivo por el cual necesitó carenar, en más de una ocasión, en los astilleros españoles. Pero esa, es otra historia...
1 Pérez Galdos, Benito. Trafalgar. Episodios Nacionales. Ed, Alianza, Madrid, 1976.
Fernando Padilla
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Opus Habana