El navío de línea Santísima Trinidad desde su primer contacto con las aguas del Puerto de Carenas en 1769 manifestó problemas de escora y estabilidad que anulaban el poder de fuego de su artillería de mayor calibre situada en la batería baja; estas y otras dificultades obligaron al bajel a carenar en los astilleros españoles en varias ocasiones, hasta alcanzar el cuarto puente que lo inscribiría en la historia naval como el mayor en la era de las velas. Sin renunciar al título del Escorial de los Mares, el navío español Santísima Trinidad permaneció en los campos marítimos de batalla en pleno desafío el poderío naval de la Royal Navy por más de tres décadas.
 |
| Numerosas carenas experimentadas por el Santísima Trinidad se debieron a las huellas de las batallas, que en más de una ocasión perdió la totalidad de su arboladura. |
Al adentrarnos en un análisis de la prematura situación marinera adversa del navío debe prestarse especial atención al irregular proceso de su construcción. Debemos recordar que el acopio de la madera para la realización de las estructuras básicas imprescindibles (quilla, cuadernas maestras, varengas, genoles y ligazones; orcas, palmejares y sobrequilla) comenzó desde la botadura del San Luís el 30 de septiembre de 1767 y antes de los reales permisos; aspecto que evidenciaba la premura de las autoridades del Real Arsenal de La Habana por demostrarle a los funcionarios de marina de la metrópoli que el astillero de la villa de San Cristóbal estaba a la altura de sus homólogos peninsulares. Ciertamente el arsenal habanero no sólo igualaba a los españoles sino que el tiempo demostraría que los superaría con creces, tanto en cantidad como en calidad.
La inesperada muerte de su artífice Mateo Mullan, quien nada más alcanzó a delinear algunos elementos de su obra muerta y disponerlos sobre la grada naval, obligó al Conde de Macuriges a designar a Ignacio Mullan, hijo del fallecido, para la complementación y continuación de la obra, dada en diseños de planos y delineación del navío. La decisión resultó acertada, pues Ignacio había colaborado en el diseño de un bajel de 114 cañones y tres puentes durante la estancia, entre 1759 y 1760 con su padre en el astillero de La Carraca y posteriormente en el modelo de 1767 de otro navío de 112 piezas de artillería y tres cubiertas, considerados los referentes iniciales para la construcción del Santísima Trinidad. Pedro de Acosta, por su parte, sería el responsable de artillarlo y dirigir las labores.
La ventaja que suponía encomendar la obra a Ignacio se desvanecía al subordinarlo a la figura de Acosta, proveniente de una familia de tradición en la construcción de bajeles en el astillero habanero y que poseía criterios muy arraigados sobre la labor. Los cálculos iniciales de arqueo y peso previstos por Mullan se vieron modificados con el nuevo diseño de la obra muerta, así como la robusta cubierta de tracas realizadas con sólidas maderas cubanas. La combinación de estos factores fueron los responsables de los niveles de escora, la carencia de estabilidad y la inutilización de las piezas de 36 libras ubicadas en la artillería más cercana a la línea de flotación.
Destinado al departamento de El Ferrol, por Real Orden de Carlos III, de 30 de marzo de 1769, abandona el Puerto de Carenas bajo la égida de su capitán Joaquín de Maguna, en compañía del navío San Francisco de Paula. En medio de la travesía afrontó problemas en su arboladura, específicamente en los palos de trinquete y mesana, algo similar a lo sufrido por la Almiranta Nuestra Señora de Atocha, en el canal de las Bahamas en 1620, cuando la fuerza de los vientos le quebraron el mayor. Las primeras labores de reparación del Santísima Trinidad fueron acometidas en alta mar, socorrido por el Guerrero.
Posterior a su arribo al astillero español, el 15 de mayo, se hizo necesario realizar algunas pruebas de mar para comprobar con exactitud los defectos en su línea de artillería baja, ocasionados por el peso del propio navío y la magnitud de la tablazón de sus tres puentes. La corrección se llevó a cabo en el Ferrol, entre el 14 y 28 de marzo de 1778 y contempló la reducción de la cámara baja, la adición de una falsa quilla, la modificación en el tajamar y posiblemente la sustitución del mascaron de proa, una alegoría a la Santísima Trinidad por el león rampante coronado. Aun así no se apreciaron mejoras, pues continuaba con problemas de escora y estabilidad, por lo que Fernando Daoiz, su nuevo capitán, debió dirigir el navío a la grada naval de La Carraca.
Tras las acciones protagonizadas por las escuadras aliadas de España y Francia en el Canal de la Mancha, antesala del proyecto de invasión a Gran Bretaña, donde enfrentaron a una pequeña formación inglesa retrasada perteneciente a la formación de Hardy; el Santísima Trinidad apenas sufrió daños en la confrontación y si por el impacto de dos descargas eléctricas sobre sus mástiles durante una tormenta desatada con posterioridad inmediata a los hechos. En el puerto francés de Brest hubo de enmendar los estragos antes de regresar a Cádiz para reforzar el sitio a Gibraltar.
Una vez más, las inclemencias del tiempo correspondientes al mes de diciembre ocasionaron grandes estragos a los navíos españoles, entre ellos el Santísima Trinidad que estuvo a punto de zozobrar en las cercanías de las costas africanas, durante el asedio a Gibraltar, cuando la inestabilidad de las aguas lo acercaron peligrosamente a las baterías inglesas. En esta ocasión la carena tuvo como escenario el puerto de Cádiz, donde fueron cosidas sus velas, reparados los mastelerillos y se repasó, por parte de los calafates, su casco. Posterior a la necesaria reparación, volvió a surcar los mares como insignia de Córdova, rumbo al cabo de San Vicente, con participación protagónica en la captura de cuatro fragatas y 51 navíos.
 |
| En esta imagen puede apreciarse la estructura de la cubierta corrida o cuarto puente, único navío en la era de las velas en poseerlo. |
La paz interpotencias fue firmada el 23 de abril de 1783, tras la cual el Santísima Trinidad se mantuvo al resguardo del puerto de Cádiz. En 1795 marchó al arsenal de La Carraca donde se le realizó la segunda gran reforma con el aumento a 61,4 metros de eslora, 2935 toneladas de arqueo y se le incrementó la artillería hasta alcanzar 130 piezas, entre ellas diez obuses de 24 libras. No es hasta el 4 de agosto de 1796 que abandona este largo estadio con la misión de escoltar a la fuerza francesa del contralmirante Richery que marchaba a hostigar las posiciones inglesas de Terranova en el marco de la renovación de la alianza de los viejos pactos de familia entre España y Francia con la firma del tratado de San Ildefonso.
El combate de San Vicente tuvo como resultados la pérdida para la flota española de cuatro de sus navíos capturados por los ingleses: Salvador del Mundo, San Isidro, San Nicolás y San José; mil 300 bajas entre muertos y heridos; mientras los británicos solo perdieron 400 hombres y sufrieron averías en el Captain, Culloden, Excellent y Blenhein, justo los que habían ofrecido batalla al Santísima Trinidad.
A la luz del crepúsculo Córdova pasó su insignia a la fragata Diana y encomendó a Cádiz al Santísima Trinidad, que se encontraba desarbolado, con considerables daños en el casco, haciendo agua a 37 pulgadas por hora. Los estragos materiales fueron tan considerables como el monto en pérdida de vidas humanas, elevadas a 69 que añadidas a los heridos ascendían a 476. La agonía estaba lejos de finalizar para precario bajel, cuando en el camino fue avistado por dos navíos, cuatro fragatas y un bergantín ingleses. Solo la ingeniosa maniobra de Orozco al izar sobre la bandera española la británica, dando a entender un supuesto control por estos últimos, unido a la mala visibilidad por las inclemencias del tiempo, logró postergar la vida del Santísima Trinidad a 36 años. El 28 de febrero, en las cercanías al puerto destino, hubo de responder con algunas piezas de 36 y 24 libras a la artillería de la fragata inglesa Terpsícore, capitaneada por Richard Bowen, la cual fue rechazada pero inevitablemente sufrió nuevos daños en su obra muerta, además de la pérdida de una vida. Logró arribar a Cádiz el 3 de marzo, presto para su total reconstrucción en el arsenal de La Carraca.
La tercera reforma se le realizó en 1897, encaminada a embonar el casco con tablazones de pino sobre el forro, lo que aumentó la manga en 60 centímetros, acción que mejoraría su estabilidad y como consecuencia podría utilizar la batería baja. La cubierta alta se corrió al unir el castillo y el alcázar, se puso regala corrida en la zona del combés y portas en sustitución de batayolas, convirtiéndose en el único navío con cuatro puentes. El espacio del cuarto puente se potenció con la colocación de seis esmeriles de pequeño calibre sobre las amuras, con lo que alcanzó un total de 136 piezas de artillería. El añadido anuló los trabajos realizados en beneficio de la artillería en la cubierta baja, pues como es lógico el peso aumentó. Otras modificaciones fueron el incremento de la guinda, con sobrejuanetes en los palos trinquete y mayor y se reforzó el primero con más obenques a la vez que se apuntalaban las cubiertas bajas.
La llegada del año 1805 sorprendió a la mayoría de los bajeles españoles sin artillería a bordo, debido al tiempo de relativa paz, en que su función principal fue el servicio de correos. Con el arribo de Gravina, designado comandante de la escuadra española comenzó el rearme de los primeros navíos: Santa Ana con 114 cañones; Rayo (100); Argonauta y San Rafael (86); Terrible, Bahama, Glorioso, Firme y San Justo (76); San Leandro, España y América (68); Castilla (62) y el Santísima Trinidad con 140 bocas de fuego, pues en la tercera reforma realizada contaba con 136 piezas, a las que se añadieron en le rearme, cuatro obuses en la cuarta batería.
 |
| Las inclemencias del tiempo le ocasionaron al Santísima Trinidad estragos semejantes al de las batallas navales que propiciaron su estancia en los astilleros de la península. |
Como ha podido apreciar, estimado lector, en sus 36 años el Santísima Trinidad hubo de experimentar tres grandes reformas entre las innumerables carenas que realizó debido a las huellas labradas en sus maderas a fuego de cañón o a fuerza de temporal que, sin embargo, no pudieron desvanecer en lo mas mínimo la elegancia y majestuosidad de su porte, características que lo distinguían y hacían de el un navío bien apetecido por sus rivales. Pero esa, es otra historia…
Fernando Padilla
Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.
Opus Hanana